Podia escrever sobre qualquer outro supercarro Ferrari que neste momento (maio de 2021) se encontra disponível para venda à data de hoje: 812 Superfast, 812 GTS, SF90 Stradale, SF90 Spider, F8 Tributo, F8 Spider, Ferrari Roma, Ferrari Portofino M e os modelos “icona” Monza SP1 e Monza SP2. Qualquer modelo da Ferrari merecerá os melhores louvores aqui no blogue, conforme já aconteceu com o Ferrari F40 e o Ferrari 488 Pista. Mas o facto de os motores V12 atmosféricos da casa de Maranello estarem à beira da extinção, à semelhança do que aconteceu com os dinaussauros há 65 milhões de anos, realça a necessidade de escrever oportunamente sobre a mais recente novidade da firma fundada por Enzo Ferrari. Eis os novos supercarros italianos vocacionados para as pistas: o Ferrari 812 Competizione e o Ferrari 812 Competizione A! Eis que “o asteroide caiu na Terra”, mais precisamente a 5 de maio de 2021…

Na verdade, o Ferrari 812 Competizione deriva do “normal” 812 Superfast e apresenta-se em duas variantes de carroçaria, a berlinetta Competizione e a targa Competizione A, esta última de tejadilho aberto e que não tem relação direta em termos de forma com o 812 GTS, que é um spider. Ambas as variantes prestam homenagem a um grande carro da estirpe Competizione, o Ferrari 275 Competizione (1965). No que respeita à versão do tipo Targa, a forma será talvez inspirada no Ferrari 275 P (1964).

Mais uma vez, a Ferrari conseguiu reproduzir a ancestral simbiose entre o temperamento para a estrada e a extrema agressividade para as pistas. E mais uma vez, a arquitetura do gritante motor atmosférico V12 do cavallino rampante conseguiu aumentar o seu poder de fogo para níveis insuperáveis por qualquer outro superdesportivo que lhe queira chegar aos calcanhares, apesar de sentir que o “carrasco” lhe vai roubar a essência que lhe dá vida. Quer isto dizer que o modelo 812 Competizione, de série especial limitada, será mesmo o último a albergar o V12 cuja câmara de combustão pintada a vermelho tem um desenho semelhante a um coração.

A apresentação do modelo aconteceu a 5 de maio de 2021 num local muito especial, o recém-inaugurado Depertamento de Atividades Desportivas de GT localizado mesmo ao lado da pista de Fiorano, servindo também como uma espécie de comemoração do tremendo sucesso desportivo de uma vasta variedade de carros de estrada que foram adaptados para as pistas e das inúmeras vitórias conquistadas a nível global ao longo de mais de 70 anos. O evento de lançamento incluiu uma série de voltas ao circuito de Fiorano com o objetivo de dar aos espetadores uma apreciação completa das formas do carro num contexto real de dinâmica e alto desempenho e, ao mesmo tempo, a opotunidade de se ouvir o delicioso som do icónico motor atmosférico V12.

Esta série especial limitada destina-se a um grupo muito exclusivo de colecionadores e entusiastas da mais nobre essência da marca no que respeita ao desempenho máximo intrangigente associado às corridas. Em relação ao normal 812 Superfast, a variante Competizione eleva os níveis de desempenho de motor, de dinâmica e de aerodinâmica a níveis nunca alcançados. No fundo, esta série é dedicada aos amantes de pilotagem em qualquer contexto de estrada pura ou pista, tendo sido concebida para garantir uma resposta instantânea aos comandos e um controlo absoluto, mesmo nas manobras mais complicadas. O novo sistema de direção independente nas quatro rodas oferece níveis excecionais de agilidade e precisão, dando asas ao máximo prazer de condução e pilotagem.

Para uma melhor compreensão de como tudo funciona nas duas variantes do 812 Competizione, o melhor mesmo é explicar-vos detalhadamente cada parte específica, começando pelo conjunto motor/transmissão.

O CONJUNTO MOTOR/TRANSMISSÃO

Ambos os modelos ostentam o motor V12 atmosférico, que apresenta um ângulo entre as duas bancadas de cilindros cifrado em 65 graus e está colocado sob o capô dianteiro, sendo derivado do motor que equipa os modelos 812 Superfast e 812 GTS, que tem o mesmo posicionamento. Já recebeu vários prémios e é considerado o mais exultante da indústria automóvel. Aliás, este motor transporta o mesmo tipo de som emanado dos carros de competição que marcaram a história da marca, incluindo os carros V12 de Fórmula 1. Mantendo a mesma cilindrada do 812 Superfast/GTS, que é de 6,5 litros, a potência aumenta 30 cv, para 830 cv às 9250 rpm, o que faz subir a potência específica por litro que é de 127,7 cv/L (cerca de mais 4 cv/L que no 812 Superfast), ao passo que a relação peso/potência é de uns quase insignificantes 1,19 kg/cv, considerando que o peso do carro a seco é de 1487 kg, o que faz do 812 Competizione um “peso-pluma”. É de facto o maior valor de potência alguma vez registado num carro de produção em série com este tipo de motor, até mesmo que qualquer carro de competição que tenha utilizado este tipo de motor. Para o aumento da potência do motor, várias áreas foram reprojetadas para o motor atingir um limite máximo de rpm superior, ao passo que foi otimizada a dinâmica dos fluídos dos sistemas de admissão e combustão e o atrito interno foi reduzido (já era pouco na versão normal).

O limite de rotações do motor é agora de 9500 rpm, o que desencadeia sensações de potência e aceleração progressivas e ilimitadas, com benefícios para uma mais progressiva entrega de binário, cujo valor máximo é de 692 Nm às 7000 rpm (curiosamente menos que no 812 Superfast, cujo valor é de 718 Nm na mesma faixa de rotação). Isto deve-se ao redesenho meticuloso dos principais componentes do motor, tais como as bielas, os pistões, o virabrequim e a distribuição. As bielas são agora em em titânio, sendo 40% mais leves que as versões de aço, sendo capazes de manter a mesma resistência mecânica; os pinos dos pistões, por outro lado, receberam um novo revestimento, em carbono do tipo diamante (DLC – diamond-like carbon) a fim de reduzir o coeficiente de fricção em benefício do desempenho, consumo de combustível e desgaste. Tais modificações são combinadas com um virabrequim reequilibrado, que é 3% mais leve que na versão anterior. As melhorias mais significativas residem, contudo, na distribuição e nos cabeçotes, que foram completamente redesenhados. Os cames (agora com revestimento DLC) acionam agora as hastes das válvulas por meio de seguidores de dedo deslizantes de aço, também eles revestidos de DLC, que são derivados da experiência da Ferrari na Fórmula 1 e foram desenvolvidos especificamente para este motor a fim de fornecer um perfil de elevação mais alto.

Para garantir que o motor respire corretamente em toda a faixa de rotação, o sistema de admissão foi redesenhado: tanto o coletor como a câmara de pressão são agora mais compactos a fim de reduzir o comprimento total das ligações, proporcionando assim mais potência em rotações altas, ao passo que a curva de binário é otimizada em todas as velocidades do motor por um sistema de ligações de entrada de geometria variável. Tal permite que o comprimento do conjunto de ligações de admissão seja continuamente modificado, adaptando-o à ordem de disparo para maximizar a carga dinâmica nos cilindros. Em resultado de tudo isto, o V12 gira com uma velocidade tremenda até ao corte, sem quedas rumo ao red line.

Para reduzir o atrito e as perdas mecânicas, para uma melhor eficiência do motor, os engenheiros desenvolveram uma nova bomba de óleo de deslocamento variável que ajusta continuamente a pressão do óleo em toda a faixa operacional do motor. Um elemento indispensável em todo este processo é o novo óleo Shell Helix 5W40, menos viscoso do que o usado nos V12 anteriores que promove uma melhor fluidez do líquido em todos os cantos do motor por onde ele passa. Por outro lado, o sistema de gestão da injeção direta de combustível foi desenvolvido para estar em conformidade com as normas de emissão de CO2 cada vez mais apertadas. A calibração do tempo e da quantidade de combustível injetado, bem como o aumento da pressão de injeção, contribuem para a redução de emissões e de partículas nocivas, principalmente com o motor frio.

O sistema de ignição é constantemente monitorizado pela ECU, que possui um sistema de deteção de iões que mede as correntes ionizantes a fim de controlar o tempo de ignição, o qual possui uma função de faísca única e múltipla que promove uma entrega suave e flexível de binário. A ECU também controla a combustão na câmara para garantir que o motor esteja sempre a trabalhar no pico da eficiência energética, algo também alcançado em parte por um sistema sofisticado que reconhece o nível de octanas da gasolina que está a ser utilizada. Para manter o característico padrão incrivelmente alto de som do tradicional motor V12 de família Ferrari face à obrigatória adoção de um filtro de partículas de gasolina (GPF) no sistema de escape que garante conformidade com as normas de emissões mais recentes, os engenheiros adicionaram um novo sistema de escape, cuja solução de design pouco comum e inovador restabelece o som de frequência médio-alto abafado pelo uso do GPF. As saídas de escape são visíveis para enfatizar a sua função e o carácter altamente inspirado nas pistas sem interferir com o design apurado e elegante do carro, com o objetivo de produzir uma melodiosa acústica, bem como desempenho e estética excelentes. O trabalho também foi feito na estrutura de admissão à qual foi acrescentado um par de ressonadores para melhorar as frequências específicas e os harmónicos de ordem de combustão mais nobres do motor, criando a fusão perfeita do som de escape com o som do sistema de admissão.

Tanto o 812 Competizione como o 812 Competizione A estão equipados com uma caixa automática de dupla embraiagem com sete marchas, cujo desempenho ajuda o bólide a atingir novos limites, acrescentando uma nova sensação de gearshift ao V12. A calibração da estratégia de controlo conseguiu reduzir os tempos de passagem de marcha em mais de 5%. Embora mantenha as mesmas relações de transmissão do 812 Superfast, a caixa de velocidades do Competizione e do Competizione A é mais desportiva graças às 500 rpm extras nas rotações máximas permitidas pelo V12 melhorado.

A par de um aumento de performance segue uma preocupação redobrada pelo respeito das normais das emissões do modelo graças a uma evolução do sistema HELE, que permite uma função Start & Stop em movimento e uma série de mapas de motor para a redução de emissões que consegue manter o som exclusivo do V12 da Ferrari mesmo em baixas velocidades. Assim que o HELE é desativado, os mapas de motor focados para o desempenho regressam com trocas de marcha ultrarrápidas para uma rápida resposta do motor.

O sistema de refrigeração dos Competizione foi adaptado para lidar com o calor adicional gerado pelos 30 cv extra do novo motor, resultando na introdução, pela primeira vez num Ferrari V12, de uma única entrada de ar dianteira que maximiza a quantidade de ar de refrigeração para os radiadores. Todo o circuito de refrigeração foi aprimorado, aumentado a eficiência de refrigeração em 10% em comparação com o 812 Superfast. Além disso, a única entrada de ar foi otimizada ainda mais para melhorar a dinâmica dos fluidos do coletor de admissão do motor, minimizando assim as perdas de ar ao longo do circuito.

Por último, o tanque de óleo do motor foi redesenhado para lidar com o fluxo extra (até 30%) e para lidar com a maior aceleração lateral e longitudinal do carro. Graças à otimização das câmaras e dos volumes interiores, o novo tanque economiza mais de um quilo de óleo em comparação com o 812 Superfast, fazendo do 812 Competizione e do 812 Competizione A os modelos que requerem menos óleo na atual gama V12. Em última análise, isso também contribui para a redução geral do peso livre do carro.

A COMPONENTE AERODINÂMICA

O aumento na potência do motor do 812 Competizione e nas rotações máximas resulta num consequente aumento de calor que necessita de ser dissipado. Para responder a esta necessidade, a eficiência da gestão do fluxo de refrigeração foi aprimorada sem reflexo no aumento das dimensões e do peso do carro. Enquanto que no 812 Superfast as entradas de ar do motor são definidas em ambos os lados da grande grade central, o 812 Competizione adota uma solução integrada com um único duto de ar. Isso permite que a admissão dos radiadores do motor seja estendida lateralmente até onde o chassi permite, além de reduzir não apenas o peso, mas também as perdas para o duto de admissão e, portanto, para a câmara de combustão que, por sua vez, melhorou o desempenho geral. A evacuação do ar quente que sai do radiador foi melhorada, explorando as aberturas no capô de cada lado da “lâmina” central e as venezianas nas asas. Tais áreas são particularmente eficientes em termos de refrigeração e, assim, permitiram que os projetistas otimizassem e reduzissem as aberturas na parte inferior da carroçaria, claramente a favor da eficiência do sistema aerodinâmico frontal. Tudo isso se traduz numa refrigeração 10% mais eficiente dos fluidos do motor do que no 812 Superfast.

A forma das aberturas do motor de cada lado da “lâmina” do capô foi desenhada para garantir uma gertão correta do fluxo de ar, mesmo quando o 812 Competizione é conduzido com o tejadilho aberto: as linhas de fluxo de ar quente são desviadas do cockpit e são canalizadas ao longo dos flancos até que estes se fundem com a esteira do carro.

O facto de o carro ser mais rápido nas curvas exigiu melhorias na força de travagem. A refrigeração dos travões é fundamental para não comprometer a formação de downforce na frente do carro ou o peso do próprio sistema de travagem. Comparado com o 812 Superfast, o conceito de refrigeração dos travões com completamente redesenhado em torno das novas pinças dianteiras “Aero” que foi estreada no modelo SF90 Stradale e que tem uma entrada de ar integrada na sua carcaça. A ventilação das pinças e das almofadas foi conseguida canalizando o ar frio captado pela generosa abertura na lateral do amortecedor para a entrada de ar integrada que distribui, então, o fluxo de ar dentro do componente. Naturalmente, a solução é tão boa quanto o caminho que o fluxo segue para chegar à área da pinça na parte traseira do conjunto da roda: por isso, a suspensão diamteira foi otimizada em torno do cubo e do layout dos tubos e auxiliares nessa área. Graças a essas modificações, a temperatura do óleo dos travões sofreu uma redução significativa: em comparação com os travões do 812 Superfast, as temperaturas de funcionamento foram reduzidas em cerca de 30º C, garantindo assim travagens consistentes e uma sensação de pedal igualmente consistente, mesmo com o uso do carro prolongado em pista. A remoção das aletas giratórias do 812 Superfast e do duto específico reduziu mais 1,8 kg do peso do carro, compensando assim o peso adicional das pinças Aero.

As duas entradas de ar laterais de fibra de carbono para os travões flanqueiam a grade principal, que fornece ar de refrigeração para o motor e o cockpit. Essas entradas têm secção quadrada e são divididas entre a refrigeração dos travões e um duto de cortina de ar duplo. Graças a este último, o fluxo carregado que atinge a lateral do para-choques é canalizado e utilizado para reduzir a turbulência gerada pela parte externa da área de rodagem do pneu, melhorando assim a força descendente dianteira gerada pela borda externa dos para-choques. Externamente, as entradas de ar dianteiras são protegidas pela área lateral esburacada do para-choques, que se estende para a frente ao longo da sua borda inferior, definindo a forma do splitter. Duas aberturas na armação da roda, uma na parte superior e outra na parte traseira, reduzem a pressão e permitem que a parte inferior da carroçaria funcione com ainda mais eficiência. A turbulência é canalizada e evacuada pelo respiradouro traseiro da “lâmina” do capô e por aquele na asa.

A parte inferior dianteira do 812 Competizione foi desenvolvida tendo fundamentalmente em conta a otimização dos fluxos térmicos. De facto, as persianas no capô e as aberturas na asa dianteira promovem a redução do tamanho das aberturas na parte inferior da carroçaria, projetadas para dissipar o ar quente que sai dos radiadores. Isso traduz-se numa área menor da parte inferior da carroçaria afetada por aberturas que afetariam negativamente a formação de downforce. O resultado final é um nível mais alto de downforce na frente e um fluxo mais enérgico que atinge a traseira do carro.

As modificações feitas no sistema de travagem também permitiram que os engenheiros redesenhassem a parte inferior da carroçaria para estendê-la até ao arco da roda. O novo layout, que libertou espaço em redor do triângulo frontal inferior, permitiu estender a área de superfície que poderia ser utilizada para gerar downforce. Também permitiu a inserção de um novo gerador de vórtice lateral em forma de S, fabricado especificamente no túnel de vento, a fim de melhorar a expansão lateral do vórtice gerado e garantir que funcione em simbiose com o difusor frontal. A geometria deste último foi também otimizada e pode agora gerar ainda mais downforce do que o 812 Superfast, além de melhorar a refrigeração das pinças de travão. Juntas, tais soluções representam uma melhoria significativa no desempenho, pois a otimização das aberturas de ar contribui para um aumento de 30% na força descendente frontal geral, enquanto o novo gerador de vórtice lateral acrescenta mais 40%. Como no 812 Superfast, o difusor frontal está equipado com um sistema aerodinâmico móvel passivo que abre a mais de 250 km/h. Assim que o painel gira, o sistema para completamente o difusor, permitindo que o carro atinja a sua velocidade máxima.

O tratamento final distinto do 812 Competizione incorpora uma série de soluções de engenharia inovadoras no que respeita ao layout do sistema de escape, da geometria do difusor, do volume do spoiler, da tela traseira patenteada e do design do para-choque. O difusor traseiro estende-se por toda a largura do carro para garantir a expansão horizontal máxima dos fluxos aerodinâmicos da parte inferior da carroçaria e marca uma rutura distinta com a solução vista no 812 Superfast.

Os silenciadores e os tubos de escape foram completamente reprojetados, ou seja, de uma configuração clássica de dois tubos de escape circulares em cada lado do para-choque, agora há um único tubo de escape com uma forma retangular vertical sem precedentes. Esta solução arrojada teve dois impactos positivos: maximizou o volume dedicado à expansão do difusor traseiro e abriu a possibilidade de introduzir uma solução típica dos carros de Fórmula 1 da década de 2010 para um carro de estrada, que é a interação dinâmica entre os gases de escape e o campo do difusor. Nesta configuração, o fluxo quente de combustível queimado dos tubos de escape interage com as proeminentes cercas externas curvas no difusor, gerando vórtices extra na borda de fuga das cercas, o que energiza o fluxo “frio” do difusor, garantindo assim uma força descendente adicional. No geral, o desenvolvimento do difusor traseiro produziu um aumento de downforce que equivale a 25% de aumento total em comparação com o 812 Superfast. O valor salta para 35% caso a contribuição dos escapes que sopram na esteira também seja levada em consideração. A parte inferior traseira da carroçaria, por outro lado, é responsável por um aumento de 10% na força descendente traseira.

O desenvolvimento aerodinâmico das formas do difusor traseiro permitiu que as áreas do carro dedicadas à formação de downforce fossem estendidas transversalmente. O spoiler agora não é apenas mais alto do que no 812 Superfast, mas estende-se por quase toda a largura do carro, atuando em perfeita sinergia aerodinâmica com o difusor para garantir a máxima força descendente possível sobre o eixo traseiro. O novo desenho das asas traseiras também beneficia o desempenho aerodinâmico, sendo que o volume foi retirado da parte traseira da crista para criar um canal aerodinâmico no flanco para a borda externa do spoiler que é atingido por um altamente energético fluxo de ar.

Uma das novidades sonantes presentes no 812 Competizione é a tela traseira que, pela primeira vez num carro de produção, está completamente fechada e permitiu, assim, aos engenheiros explorar algumas soluções aerodinâmicas sem precedentes. Este elemento foi equipado com três pares de elementos perfilados que se projetam da sua superfície e atuam como geradores de vórtice. Desde o surgimento do modelo LaFerrari que geradores deste tipo têm sido usados em carros de produção para maximizar a força descendente gerada pela parte inferior plana. No entanto, esta solução foi aplicada à tela traseira no 812 Competizione para distorcer o fluxo e, assim, redistribuir o campo de pressão do eixo traseiro.

Tais geradores de vórtice aprimoram ainda mais o trabalho do sistema spoiler-difusor traseiro, criando áreas de fortes gradientes de pressão no fluxo imediatamente acima da tela traseira e gerando vórtices no plano transversal. Graças a esta solução, parte do fluxo é desviada para os lados do spoiler, o que aumenta a produção de downforce, beneficiando a eficiência do difusor. Só os geradores de vórtice patenteados garantem 10% por cento do aumento total na força descendente traseira em comparação com o 812 Superfast.

As três ranhuras horizontais na lateral do para-choques traseiro, logo atrás da roda traseira, são outra novidade distinta. Fazendo lembrar as do Ferrari F12tdf, elas também escondem um sistema de três movimentos aerodinâmicos. Devido à área de baixa pressão criada pela esteira do carro, parte do fluxo a jusante das rodas traseiras tende naturalmente a ser puxada em direção ao centro do carro. Contudo, com esta nova solução, o fluxo entra no para-choques pela três fendas horizontais e é então desviado para cima graças a movimentos internos, contribuindo para a força descendente traseira.

No caso do 812 Competizione A, para compensar o impacto da remoção dos geradores de vórtice, foi introduzido um elemento de ponte entre os contrafortes. Graças a uma otimização meticulosa, o fluxo é desviado de forma eficaz e eficiente para o spoiler traseiro, essencialmente restaurando a força descendente para o mesmo nível que o 812 Competizione. A presença da ponte permitiu que o aumento do arrasto fisiológico para um carro do tipo targa fosse reduzido: aerodinamicamente, a ponte comporta-se como uma asa de tal modo que a pressão na superfície superior cria um campo de pressão positiva que aumenta a velocidade do fluxo a jusante da tela traseira e reduz o arrasto.

O conforto dos ocupantes na configuração targa é garantido pela introdução de uma aba integrada na barra do para-brisas que desvia o fluxo incidente energético para cima, evitando que perturbe o interior. Esta solução técnica estende a bolha que cobre todo o comprimento do cockpit, evitando assim também o excesso de pressão irrirante na área das cabeças dos ocupantes.

Duas aberturas aerodinâmicas foram criadas entre os dois contrafortes para controlar o fluxo que entra pelas janelas laterais e forçá-lo a seguir um determinado percurso, fator fundamental para reduzir tanto a pressão no interior da cabine quanto a instabilidade do próprio fluxo. O resultado deste esquema é duplo pois, além de melhorar o conforto, também aumenta a eficiência aerodinâmica ao tornar o fluxo estável mesmo com a capota aberta.

O COMPORTAMENTO DINÂMICO

No que respeita à dinâmica do 812 Competizione, a estratégia de desenvolvimento do modelo passou por aumentar os níveis de desempenho geral, melhorar o prazer de condução nas curvas colocar um especial foco nas características de manuseio de uma versão especial. O 812 Competizione apresenta muitos componentes e conteúdos inovadores que garantem atinja as metas de desempenho no que respeita à dinâmica. Mais especificamente, isso inclui a primeira utilização de direção independente nas quatro rodas, a evolução do sistema Side Slip Control (SSC) para a versão 7.0 e o desenvolvimento dos novos pneus Michelin Cup2R. A direção independente nas rodas traseiras apresenta um novo sistema de gestão eletrónica que permite que os atuadores direito e esquerdo sejam acionados individualmente em vez de sincronizados. Esta evolução proporciona um aumento significativo no desempenho em relação ao controlo da posição exigida dos atuadores individuais e tempos de resposta mais rápidos. Este sistema enfatiza a resposta do eixo dianteiro aos comandos do volante, mantendo a sensação de aderência do eixo traseiro, que responde prontamente à entrada do eixo dianteiro nas curvas e também gere a resposta da dinâmica lateral do carro de forma mais eficiente em função da frequência de atuação do ângulo do volante.

A nova solução resultou na evolução do SSC que reúne todos os sistemas de controlo desenvolvidos internamente e utiliza uma linguagem de controlo dinâmico compartilhado para integrar as ações de todos os sistemas para melhorar a eficiência. A versão 7.0 abrange o diferencial eletrónico (E-Diff 3.0), o controlo de tração (F1-Trac), o controlo da suspensão ativa magnética SCM-Frs, o controlo de pressão dos travões no modo de condução no limite (FDE) disponível nos modos do famoso Manettino “Race” e “CT-Off” e, por fim, o Virtual Short Wheelbase 3.0 que conjuga a ação da direção dianteira elétrica com as rodas traseiras direcionais controladas eletronicamente.

Foi também colocado um especial foco na redução do peso do carro de modo a que este se tornasse mais leve, o que resultou na redução de 38 kg do seu peso total em comparação com o 812 Superfast. As principais áreas de intervenção foram: o conjunto motor-transmissão, os acessórios de corrida e a carroçaria. A fibra de carbono foi amplamente utilizada no exterior, especialmente nos para-choques dianteiros e traseiros, no spoiler traseiro e nas entradas de ar.

As contribuições do conjunto motor-transmissão para a redução do peso vieram do uso de bielas de titânio acopladas a um virabrequim mais leve e de uma bateria de iões de lítio de 12 volts. Foi dada uma grande atenção também ao design do cockpit com o uso extensivo de acabamentos em fibra de carbono e de tecidos técnicos leves, bem como a uma redução na insonorização. Foram adotadas jantes exclusivas de alumínio leves e desportivas, com pregos de titânio. Pela primeira vez num Ferrari V12 foram disponibilizados aros totalmente em fibra de carbono que oferecem uma redução de peso total de 3,7 kg em comparação com as rodas do 812 Superfast. O interior do canal e dos raios é revestido por uma camada de tinta branca derivada da tecnologia aeroespacial, que reflete e dissipa o calor produzido pelo sistema de frenagem extremamente eficiente do carro, garantindo um desempenho consistente ao longo do tempo, mesmo sob uso intenso em pista.

O DESENHO EXTERIOR

O 812 Competizione é bem distinto do 812 Superfast, como se fosse um modelo concebido de raíz. Distingue-se do carro normal em termos de proporções e equilíbrio formal. As modificações de engenharia adotadas permitiram ao Ferrari Styling Center dar ao carro uma conotação totalmente nova, escolhendo temas de estilo que realçam ainda mais a sua filosofia arquitetónica, as suas formas esculturais e a sua vocação desportiva.

Uma das muitas características marcantes do 812 Competizione é o seu capô, que tem uma ranhura transversal na qual fica a “lâmina” de carbono. Esta é, aliás, uma forma original para disfarçar as saídas de ar do compartimento do motor, ao mesmo tempo que aumenta a sua área de superfície. Do ponto de vista do desenho, a escolha deste elemento transversal em vez das persianas vistas em alguns modelos desportivos da marca fabricados antes, faz parecer o capô mais limpo e escultural. Este tema também atua como uma interpretação tridimensional do conceito de numeração do carro, lembrando a faixa de assinatura no capô que caracteriza certos carros de corrida históricos da Ferrari.

A aerodinâmica dianteira modificada permitiu aos projetistas dotar o carro de um carácter mais agressivo, condizente com o seu estatuto especial de edição limitada. O nariz do carro mostra todo o seu poder imponente com uma grade muito larga flanqueada por duas entradas laterais de ar para os travões distintas e proeminentes. O splitter em fibra de carbono destaca a postura ampla e rebaixada do carro, realçando a sua impressionante aderência à estrada.

O aspeto mais notável da estética do 812 Competizione é a substituição da tela traseira por uma superfície toda em alumínio. Os já referidos geradores de vórtice na superfície superior que aumentam a eficiência aerodinâmica do carro criam simultaneamente um efeito de “espinha dorsal” que realça as formas esculturais do carro. Juntamente com a “lâmina” em fibra de carbono, este mecanismo muda a perceção geral do volume do carro, que parece mais compacto do que o 812 Superfast, acentuando o seu visual poderoso de fastback. O facto de não haver um para-brisas traseiro cria uma continuidade textural entre o teto e o spoiler, proporcionando ao proprietário a oportunidade de personalizar o carro ainda mais com uma nova pintura gráfica única contínua que funciona ininterruptamente em todo o seu comprimento.

Até o spoiler traseiro agora parece mais imponente. Sendo mais alto, o tratamento de design específico aplicado também faz com que a cauda pareça muito larga, quase horizontal, dando à traseira uma maior postura. As extremidades deste apêndice aerodinâmico cruzam-se com a linha das asas traseiras, destacando a sua aparência muscular e fazendo referência a modelos icónicos tais como o Ferrari 330 P3/P4. A parte traseira do carro com cristas é estriada e acentua a tridimensionalidade, sendo também distintivos os flancos do carro e suas formas.

O conjunto de farolins traseiros confere ao carro um visual mais agressivo e apelativo, encaixando-se perfeitamente numa fenda logo abaixo do spoiler e criam uma sensação horizontal na parte traseira. O para-choques traseiro é particularmente escultural e caracterizado por uma abertura na altura das rodas traseiras que incorpora duas imponentes saídas de ar. Foram ainda criadas três ranhuras aerodinâmicas ao longo da superfície externa do para-choques traseiro das rodas traseiras, criando uma característica de estilo imediatamente reconhecível que lembra a forma dos geradores de vórtice na tela traseira.

O COCKPIT DE CORRIDA

No que respeita à arquitetura do interior, o 812 Competizione permaneceu fiel ao 812 Superfast, mantendo os mesmos parâmetros gerais, o painel principal e os interfaces do painel da porta, incluindo a assinatura do motivo “diapasão” deste último modelo. O painel da porta em si levou uma “lufada de ar fresco”, tanto em termos de forma como em termos de peso real, a fim de enfatizar mais a desportividade do cockpit.

O bolso do painel da porta projeta-se da estrutura principal quase como se fosse um elemento flutuante, o que potencia uma sensação de leveza e continuidade na forma e na textura em relação ao resto do habitáculo. Apenas um pequeno apêndice que se conecta à maçaneta da porta permanece como um apoio de braço, mas cria um músculo dinâmico no painel. Bem na área central do cockpit está impresso um elo entre o passado e o futuro da Ferrari, nada mais nada menos que o esquema metálico da histórica caixa de velocidades que neste modelo ganha um toque moderno, sendo a primeira vez que aparece num carro V12, refletindo inequivocamente o espírito do 812 Competizione e a tradição da marca.

OS DETALHES ÚNICOS DA VERSÃO “TARGA”

A variante Competizione A deu ao Ferrari Styling Center a oportunidade de usar as modificações necessárias para a parte traseira do carro a fim de se criar uma arquitetura verdadeiramente inesquecível. O conceito de “contraforte voador”, que há muito é uma parte muito apreciada da tradição da Ferrari, harmoniza-se facilmente com o tema da flecha da frente criado pela “lâmina” e dá uma sensação de impulso para a frente à carroçaria do carro, mas também dá ao targa um aspeto completamente diferente ao do coupé, o que ajuda a marcar a diferença para quem tiver dificuldades de escolher qual das duas variantes prefere.

O centro de gravidade do carro parece mais baixo, especialmente quando visto de lado, não só por causa do teto e do para-brisas que flui para as janelas laterais, mas também porque os arcobotantes traseiros são mais baixos do que no 812 Competizione. Com o tejadilho recolhido, as barras de segurança sobressaem parcialmente acima do resto da carroçaria, mas por serem de fibra de carbono tornam-se elementos visuais secundários e, portanto, não comprometem a postura mais ampla e agachada criada pelos arcobotantes, o que amplifica o rebaixamento visual da zona lateral.

Quando o tejadilho fica fechado, as barras de segurança conectam-se perfeitamente com a estrutura do telhado formando uma unidade contínua. O tampo do Competizione A é feito de fibra de carbono para criar uma sensação de continuidade estética com as barras de proteção. Na configuração open-top, este elemento é arrumado num compartimento que apresenta o mesmo desenho do tampo. Esta funcionalidade reforça a capacidade do targa em proporcionar o máximo divertimento possível, independentemente do clima.

CONCLUSÕES FINAIS

Um carro tão vocacionado para a performance só podia apresentar números estonteantes de velocidade e aceleração: velocidade máxima de mais de 340 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h em 2,85 segundos e de 0 a 200 km/h em 7,5 segundos. De resto, a marca transalpina já anunciou a intenção de produzir uma série muito limitada de 999 unidades do 812 Competizione e de 599 do 812 Competizione A. Para quem neste momento estiver a pensar em reservar um exemplar, o melhor é esquecer essa ideia, pois todas as unidades já têm dono mesmo antes de começarem a ser produzidas. Falando de preços, para o futuro proprietário português (caso haja mesmo algum), o preço a pagar é de 599 mil euros para a versão coupé fastback, ao passo a versão targa é 100 mil euros mais cara. As entregas do 812 Competizione estão previstas para o primeiro trimeste de 2022, enquanto que o 812 Competizione A (a letra A é a inicial do termo italiano Aperta, que em português significa “aberta”). Para um puro colecionador, ambas as variantes são um excelente investimento que será francamente rentável na hora da revenda no timing certo. Para um endinheirado que adora automóveis desportivos, trata-se de uma obra prima da qual vale bem a pena desfrutar.

Numa era de transição em que, aos poucos, os carros de combustão interna vão dando lugar a carros com sistemas de locomoção completamente independentes do petróleo, o 812 Competizione será, ao que tudo indica, o último Ferrari a ostentar o glorioso V12, até porque este bloco já gastou todos os trunfos no que respeita às suas reais capacidade mecânicas. Ironicamente, na gama Ferrari existe um modelo mais potente do que o 812 Competizione, que se chama SF90 Stradale/Spider, o primeiro PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) da marca e tem um motor V8 biturbo associado a três motores elétricos que produzem um máximo de 1000 cv. E, ironicamente, a marca fundada por Enzo Ferrari irá apresentar para breve um super SUV que será chamado de Purosangue, prometendo honrar os mais ancestrais pergaminhos da marca. E, mais tarde ou mais cedo, a Ferrari terá de se unir a uma cada vez mais crescente “sociedade” dos carros 100% elétricos. Não há volta a dar e o mundo não pára…

Em suma, o 812 Competizione é o derradeiro porta-estandarte do poderoso V12 atmosférico italiano. Vivamos cada dia para podermos algum dia presenciar tamanho pacote de “engenharia desportiva” que poucos carros conseguem equiparar…