Belo dia de S. João, hein?… E apesar de ainda estarmos todos a viver uma lamentável pandemia, que parece não querer abrandar verdadeiramente – e tudo por causa de uma nova variante do vírus, chamada Delta -, conseguimos festejar de modo decente este santo popular e o facto de a Seleção Portuguesa A de Futebol ter passado aos oitavos-de-final do “Euro 2020” na noite de véspera. Do que não me lembrei logo de imediato foi… da revelação de um novo modelo revolucionário da firma do Cavalo Empinado, marcada para o Dia de S. João. Acontece que, a caminho de tomar café fora com a minha família, liguei a rede de internet do meu smartphone e vi de imediato uma live da página oficial de Facebook da Ferrari na qual estava prestes a ser revelado o novo superdesportivo de Maranello. E assim foi apresentado mais um belíssimo carro, que tem o condão de utilizar a mesma receita vista no Stradale SF90: design de coupé esguio, motorização híbrida e carregamento de bateria plug in. A grande novidade é, contudo, o revolucionário motor de combustão de arquitetura V6 (alô Fórmula 1!), cujas duas linhas de três cilindros fazem um ângulo de 120º! O seu nome de batismo: 296 GTB. Sejam bem-vindos à nova e dourada era ferrarista V6!

É a primeira vez que a Ferrari utiliza um motor V6 num modelo seu de estrada. Mas na sua história como construtora de carros de corrida e dinamizadora de programas desportivos de corridas de automóveis – através da Scuderia Ferrari -, tal arquitetura não é propriamente novidade. Na verdade, o primeiro motor V6 da marca apresentava um ângulo de 65º e foi estreado num monolugar seu de Fórmula 2, o Dino 156 de 1957. No ano seguinte, apareceram versões do mesmo motor de maior cilindrada em protótipos desportivos de corridas de resistência com motor dianteiro, nomeadamente o Dino 196 S e o Dino 296 S, e também no monolugar de Fórmula 1 que levou Mike Hawthorn à conquista do Campeonato do Mundo de Pilotos desta categoria.

O primeiro Ferrari de corridas com motor V6 em posição central traseira foi o 246 SP de 1961, que venceu o Targa Florio naquele mesmo ano e em 1962, entre muitas outras corridas. Também em 1961, a Ferrari conquistou o seu primeiro título no Campeonato Mundial de Construtores de Fórmula 1 com o 156 F1, que estava equipado com um V6 a 120º. Em 1981, a Ferrari instalou pela primeira vez turbos entre as bancadas dos cilindros do motor V6 no 126 CK e, posteriormente, no 126 C2 de 1982 que foi o primeiro monolugar de F1 com turbo a vencer o Campeonato Mundial de Construtores de Fórmula 1. Em 1983, a façanha seria repetida pelo seu sucessor, o 126 C3. O mais recente carro de corridas da marca do Cavalo Empinado a acolher um motor V6, por sinal inserido num complexo sistema híbrido, é o atual monolugar de Fórmula 1 SF21 (2021).

Talvez a Ferrari se tenha esquecido do facto de que, efetivamente, fabricou dois modelos de estrada do tipo berlinetta, com motor V6 a 65º colocado em posição central traseira, entre 1967 e 1974: O Ferrari Dino 206 GT e o Ferrari Dino 246 GT/GTS. Contudo, tais foram fabricados sob a égide da marca Dino que, na verdade, funcionou, entre os anos 1957 e 1976, como submarca da Ferrari para uma gama de modelos desportivos mais acessível e como designação primária de alguns carros de corrida, sobretudo protótipos de resistência. Foi também uma singela homenagem de Enzo Ferrari ao seu filho Alfredo “Dino” Ferrari (1932-1956), que morreu muito jovem devido a complicações de saúde provocadas por uma distrofia muscular severa que começou quando ele teria provavelmente apenas quatro anos de idade. Mas não sem deixar as bases técnicas – já em pleno hospital – ao seu colega engenheiro Vittorio Jano para a construção do primeiro motor V6 da história da marca, que teria 1500 cm³ de cilindrada, ângulo de 65º e dupla árvore de cames à cabeça (DOHC), servindo de motorização para o futuro monolugar de Fórmula 2 que seria estreado em 1957, o tal 156 F2 que Alfredo já não chegaria a tempo de ver.

Ao jovem Dino Ferrari se deve a introdução da arquitetura V6 no léxico da Ferrari. Se assim é, então, qual o motivo de a Ferrari afirmar que a sua nova berlinetta 296 GTB é o seu primeiro modelo de estrada com motor V6, quando na verdade não é bem assim? Quis a Ferrari excluir a história dos modelos Dino de estrada nesta equação? Se assim foi, nada mais errado! A Ferrari afirma: “Este é o primeiro motor de 6 cilindros instalado num carro de estrada que ostenta o emblema do Cavalo Empinado”. Tal afirmação é falaciosa, quando na verdade os Dino de estrada nunca deixaram de usar sequer o emblema prateado do acarinhado Cavallino Rampante (virando a tradução para o inglês: Prancing Horse) na grelha frontal dos seus exemplares, apesar de não utilizarem o emblema completo, mas sim o emblema da marca Dino. Aliás, os Dino de corrida transportaram o emblema da Scuderia Ferrari. Em última análise: a italiana Ferrari S.p.A., inserida na holding Ferrari N.V. que tem sede fiscal nos Países Baixos (devido a benefícios fiscais), terá cometido o “pecado capital” de tentar ludibriar a imprensa especializada. Ou então pura e simplesmente se terá esquecido de Alfredo “Dino” Ferrari… o que é sempre difícil de engolir para um verdadeiro ferrarista. Uma coisa é certa: a História não mente, e certamente os mais acérrimos adeptos da marca não se esquecem…

Não restam dúvidas de que o novo Ferrari 296 GTB herda a herança de competição do motor V6 que perdura até hoje. Muitas soluções técnicas associadas à nova motorização híbrida presente no 296 GTB são herdadas da Fórmula 1, mas a verdadeira essência, que é o barulho da nova encarnação do motor V6, contém uma ancestralidade que vem dos anos 50. Posto isto, prestai bem atenção aos detalhes do novo 296 GTB, muito bem detalhados (passo a expressão redundante) e explicados pela firma transalpina.

O NOVO FERRARI 296 GTB – INTRODUÇÃO

Considerações à parte, o novo superdesportivo Ferrari 296 GTB (Gran Turismo Berlinetta) é uma espécie de “irmão mais novo” do Ferrari SF90 Stradale. É um “dois lugares”, sendo o terceiro modelo com motorização híbrida e o segundo modelo PHEV da marca, ou seja, com um sistema de carregamento de bateria através de uma tomada elétrica. A sua unidade motriz é composta pelo revolucionário motor V6 de 2996 cm³ de cilindrada (daí a numeração 296) com ângulo de 120º, capaz de produzir por si só 663 cv de potência, e por um motor elétrico – que produz 122 kW (167 cv) de potência instantaneamente. Aqui, e a exemplo do seu “irmão mais velho” SF90 Stradale, a potência máxima debitada igual à soma integral das potências dos dois motores, ou seja, 830 cv! A velocidade máxima fixa-se nuns adequadíssimos 330 km/h, ao passo que a aceleração de 0 a 100 km/h é conseguida em apenas 2,9 segundos e a aceleração de 0 a 200 km/h em 7,3 segundos! O binário máximo absoluto é de uns impressionantes 740 Nm às 6250 rpm! Quanto à “banda sonora” do novo motor de combustão interna: mais do que não desiludir, consegue ser inovadora, estimulante e única, unificando passado com presente. A nova berlinetta tem a mesma missão “ecológica” do SF90 Stradale, que é a capacidade de circular em modo totalmente elétrico, sendo que neste chamado modo “eDrive” o bólide promete um range de 25 km. O design do novo 296 GTB adopta a mesma filosofia do SF90 Stradale, mas como detalhes únicos que buscam inspiração a modelos clássicos da marca tal como por exemplo o Ferrari 250 LM de 1963 que podeis visualizar na seguinte caixa de vídeo. E, tal como no SF90 Stradale, o 296 GTB disponibiliza um pacote aerodinâmico especial que se chama Assetto Fiorano (já lá iremos).

O SISTEMA DE LOCOMOÇÃO E O REVOLUCIONÁRIO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

Explicando mais ao detalhe sobre o sistema de locomoção do novo Ferrari 296 GTB – sendo neste preciso ponto que a marca transalpina fala toda a verdade -, foi incorporado pela primeira vez, em posição central traseira, um motor V6 biturbo com 2996 cm³ de cilindrada, cujo “V” forma um ângulo amplo de 120º entre os bancos dos cilindros. Tal motor foi desenhado a partir de uma folha em branco pelos engenheiros da marca e permitiu que, pela primeira vez, os dois turbos fossem instalados dentro do “V”. Esta configuração inovadora traz vantagens em termos de packaging – tornando o motor mais compacto -, assim como abaixa o centro de gravidade e reduz a massa do motor e, mais ainda, ajuda a entregar níveis extremamente altos de potência, ao ponto de conferir ao 296 GTB a façanha de ser o modelo de estrada com o recorde de potência específica de 221 cv/l. Ora, 221 cv é a potencia total de, por exemplo, um Lotus Elise de 2009! Dado que o V6 biturbo é acoplado a um motor elétrico que se encontra na traseira – um MGU-K semelhante ao de um Fórmula 1 -, a potência máxima combinada é de 830 cv às 8000 rpm. Aliando o facto de o novo bólide ter tração totalmente traseira, oficialmente a nova berlinetta é o superdesportivo de tração traseira mais potente do mercado (o SF90 Stradale é mais potente, mas é um “4WD”), com a vantagem de oferecer uma extrema flexibilidade que lhe permite circular em modo totalmente elétrico (ideal para ambientes citadinos) e, ao mesmo tempo, “injetar nas veias” do condutor níveis máximos de prazer de condução e, nesse sentido, a resposta do pedal do acelerador é instantânea e, ao mesmo tempo, suave em todos os regimes do motor.

Ligados ao motor V6 biturbo estão ainda a caixa do tipo F1 DCT de oito velocidades, localizada por detrás do MGU-K, e o diferencial eletrónico (já presente noutros modelos Ferrari). Entre o motor de combustão e o MGU-K está localizada a embraiagem que permite desacoplar ambos quando o modo 100% elétrico “eDrive” é ativado. Não menos importante é a bateria de alta tensão e o inversor que controla os motores elétricos.

A arquitetura do motor de combustão também é ideal em termos de sequência de combustão – com disparos espaçados equatitativamente – e de integração dos plenums de admissão e dos suportes do motor nas laterais da admissão e dos cabeçotes. O motor é mais leve e compacto graças à eliminação dos plenums e dos apoios exteriores, trazendo benefícios à dinâmica dos fluidos e aumentando a eficiência de admissão. O ângulo de 120º entre as bancadas dos cilindros ofereceu o espaço necessário para que os dois turbos pudessem ser instalados centralmente, reduzindo significativamente o tamanho da unidade motriz e a distância que o ar tem de percorrer para chegar à câmara de combustão, ao mesmo tempo que maximiza a dinâmica dos fluidos e a eficiência dos dutos da linha de admissão e exaustão.

Para obter níveis recorde de potência específica, foi necessário aumentar a pressão dos gases na câmara de combustão para níveis mais altos do que alguma vez a Ferrari impôs noutros motores “empinados” de estrada. Tal exigiu um desenvolvimento excecional, sob o ponto de vista estrutural e dinâmico, do fluido térmico sem comprometer o peso e a fiabilidade do motor. Para atingir este objetivo, a Ferrari concentrou toda a sua experiência significativa em ligas, dimensionamento e componentes na engenharia do bloco do motor e dos cabeçotes de alumínio. Ambos os componentes são novos e específicos no novo bloco V6.

O sistema de distribuição é completamente novo: o acionamento é transmitido ao conjunto das bombas de água e de óleo por meio de uma corrente de distribuição e ao conjunto de válvulas por meio de uma roda dentada deslocada e uma corrente de distribuição dedicada por cada banco de cilindros. A corrente principal contém um tensor hidráulico dedicado, duas correntes de bucha com tensor hidráulico dedicado, duas correntes de bucha com tensor hidráulico relativo e diferentes calibrações para as margens direita e esquerda, bem como uma corrente dedicada para a bomba de óleo. O valvetrain, que tem dedos rolantes com tuchos hidráulicos, tem perfis específicos de válvula de admissão e escape.

O motor beneficiou ainda do mais recente update da câmara de combustão da Ferrari que fora introduzido no SF90 Stradale, que contém um injetor central e uma vela de ignição com sistema de pressão de 350 bar que melhora a mistura ar-combustível na câmara, bem como o seu desempenho, reduzindo deste modo as emissões de CO₂. Os dutos de admissão e exaustão foram redesenhados e ajustados para maximizar a eficiência volumétrica e, assim, garantir altos níveis de turbulência na câmara de combustão.

Os turbocompressores, fornecidos mais uma vez pela IHI, foram completamente redesenhados, contendo desta feita ligas de alto desempenho. Isto permite que a rotação dos turbos atinja um máximo de 180 mil rpm (wow!), com uma consequente melhoria em 24% no desempenho e na eficiência dos mesmos. Os turbos simétricos de contra-rotação são do tipo mono-scroll, sendo que as soluções técnicas adotadas reduziram o diâmetro da roda do compressor em 5% e o turbo rotor em 11% relativamente aos utilizados nos motores V8, isto apesar do facto de a potência específica ser muito elevada. A redução nas massas rotativas – a inércia dos dois elementos rotativos foi reduzida em 11% comparativa aos dos motores V8 de 3,9 litros – reduziu o tempo de funcionamento do carretel, garantindo o fornecimento instantâneo de energia.

O virabrequim é feito de aço nitretado. A fim de garantir que tenha um ângulo de manivela de 120º, após o forjamento inicial do lingote, o virabrequim é torcido e então submetido a tratamentos térmicos de nitretação profundos (para garantir resistência a altas cargas), usinagem e balanceamento. A ordem de explosão do novo V6 (1-6-3-4-2-5) é o resultado da geometria do munhão do virabrequim. A totalidade das massas giratórias e 25% das massas alternadas são balanceadas, por isso o seu nível de balanceamento permite que as cargas nas buchas sejam reduzidas sem aumentar o peso do motor.

Foi também desenvolvida uma nova bomba de óleo de deslocamento variável para garantir que a pressão do óleo seja continuamente controlada em todas as rotações do motor, sendo utilizada uma válvula solenóide, controlada pela ECU do motor em malha fechada, para controlar o deslocamento da bomba em termos de fluxo e pressão, fornecendo apenas a quantidade de óleo necessária para garantir o funcionamento e a fiabilidade do motor, ao mesmo tempo que proporciona uma redução na potência absorvida pela própria bomba. Do lado do coletor de óleo, de modo a minimizar as perdas por respingos o sistema de sucção tornou-se mais potente graças a seis rotores do coletor: três rotores específicos para o cárter abaixo das manivelas, um para o compartimento de distribuição e dois para os compartimentos do cabeçote.

Normalmente, nos motores Ferrari, o duto de admissão está normalmente localizado no centro do “V”. No caso do novo V6, verificou-se uma mudança de paradigma neste ponto: os seus plenums encontram-se na lateral das cabeças dos cilindros e são integrados com o suporte para a válvula da borbuleta. O material termoplástico leve utilizado para os moldar mantém o peso do motor baixo. Esta solução aumenta o desempenho por causa dos dutos mais curtos e consequente dessintonia fluido-dinâmica, além de reduzir o tempo de reforço como resultado do menor volume da linha de alta pressão.

A nova arquitetura também levou ao desenvolvimento de uma nova linha de escapes, mais linear, localizada na parte superior do compartimento do motor. A forma do sistema de escape reduz a contrapressão e contribui para aumentar o desempenho. O coletor de escape e as carcaças do catalisador são feitos inteiramente de Inconel®, uma liga de aço-níquel que reduz o peso do sistema de escape, tornando-o mais resistente a altas temperaturas.

Em termos de som, o 296 GTB redefine o livro de regras pela combinação harmoniosa de duas características que normalmente são diametralmente opostas: a força dos turbos e a harmonia das notas de alta frequência de um motor V12 naturalmente aspirado. Afinal, não é por acaso que a potência máxima do novo 296 GTB é exatamente a mesma do Ferrari 812 Competizione, que contém o motor V12 aspirado! Mesmo em baixas rotações, dentro do cockpit, a banda sonora do V6 apresenta a mais pura ordem harmónica do V12 que, em rotações mais altas, garantem os típicos sons agudos de alta frequência. A banda sonora desta nova berlinetta combina-se perfeitamente com o seu desempenho, criando uma sensação de envolvimento sem precedentes e marcando uma nova viragem de página na história dos GTB’s de Maranello.

Mesmo para quem está fora do carro, é reconhecido de modo imediato o som estridente do motor. Sendo o primeiro da família de motores F163, o novo V6 ganhou a alcunha de “pequeno V12” durante a sua fase de desenvolvimento. A arquitetura “V a 120º” garante uma ordem de explosão simétrica, ao passo que os coletores de escape ajustados e de igual comprimento, combinados com a linha de escape de formato único fora do “V” quente, amplificam as ondas de pressão. Tais características são as que conferem a tal pureza à ordem harmónica, que é ainda auxiliada por um limitador de rotações que permite que o motor atinja umas impressionantes 8500 rpm. O “tubo quente” patenteado foi completamente redesenhado para o 296 GTB e é posicionado antes dos sistemas de tratamento dos gases de escape para que canalize o som puro para o cockpit, aumentando ainda mais o envolvimento e as emoções do condutor e do “pendura”.

O MOTOR ELÉTRICO DO 296 GTB, CONHECIDO COM MGU-K

O Ferrari 296 GTB é o primeiro modelo da marca com um sistema PHEV de tração totalmente traseira, no qual o motor de combustão interna está associado a um motor elétrico montado na parte traseira que produz até 122 kW (167 cv), o qual é derivado do modelo utilizado na Fórmula 1 e herda a designação de MGU-K (Unidade Geradora de Energia Cinética). O motor elétrico e o motor V6 comunicam-se por meio do Transition Manager Actuator (TMA), o que permite que ambos atuem em conjunto para produzir os 830 cv de potência máxima, desacoplando-os para que apenas o motor elétrico funcione sozinho. Associado ao motor elétrico está a bateria de alta tensão de 7,45 kWh, assim como o inversor que controla o motor elétrico.

O MGU-K é um motor elétrico de fluxo axial de estator único e rotor duplo. O seu tamanho compacto e a sua estrutura permitiram que o comprimento do powertrain fosse reduzido, o que, em última análise, ajudou a encurtar a distância entre eixos do 296 GTB (apenas 2600 mm). O motor elétrico carrega a bateria de alta tensão, liga o motor V6, fornece binário e potência adicionais (até 167 cv) e permite que o carro seja conduzido no modo 100% elétrico “eDrive”. O desenho aprimorado do MGU-K permite que este alcance o seu binário máximo de 315 Nm, cerca de 20% a mais do que em sistemas anteriores.

O TMA (Transition Manager Actuator), por seu lado, permite transições estáticas e dinâmicas muito rápidas do modo elétrico para o modo híbrido e vice-versa, garantindo um binário suave e progressivo. O seu software de controlo, que foi desenvolvido inteiramente in house pela Ferrari, comunica-se com a caixa de oito velocidades DCT, o motor e o software do inversor para gerir com mais eficiência a ignição do motor de combustão interna e sua conexão e desconexão à transmissão. Graças aos componentes de nova geração, o TMA permitiu a conceção de uma transmissão incrivelmente compacta: o sistema tem um impacto geral no comprimento do powertrain, de apenas 54,3 mm. A sua arquitetura compreende uma embraiagem seca de placa tripla, um módulo de comando da embraiagem em linha com a transmissão, com uma articulação de controlo da embraiagem e do ECU.

Graças a um design inovador fabricado com solda a laser, a bateria de alta tensão do 296 GTB tem uma capacidade de 7,45 kWh e uma relação de peso/potência competitiva. A bateria está localizada sob o piso e, para minimizar o volume e o peso, o sistema de refrigeração, a estrutura e os pontos de fixação são integrados num único componente. Os módulos das células contêm 80 células conectadas em série. Cada controlo de supervisão de células é instalado diretamente nos módulos para reduzir o volume e o peso da bateria.

Não menos importante, o inversor do 296 GTB é baseado em dois módulos de silício conectados em paralelo, o modo de fornecimento de energia do qual foi otimizado para atingir o aumento do binário do MGU-K para 315 Nm. Este componente converte a energia elétrica com um nível de eficiência extremamente alto (acima de 94%) e pode fornecer a energia necessária para ligar o motor V6 mesmo no pico de entrega de energia elétrica.

A AERODINÂMICA DO 296 GTB

O Ferrari 296 GTB é um bólide desportivo de estilo berlinetta e unidade motriz em posição central traseira, que apresenta várias soluções radicais e inovadoras. Os turbos foram instalados acima do “V” do cárter, numa configuração hot vee. Quer isto dizer que todos os componentes mais críticos para emanar o calor estão agrupados na área central superior do compartimento do motor, o que, por sua vez, permite uma gestão mais eficiente do calor tanto do compartimento do motor em si como dos componentes elétricos. Isto é, por si só, uma rutura com o passado, realçada pelas escolhas de cariz aeronáutico, que viraram “de cabeça para baixo” o paradigma aerodinâmico ativo introduzido a partir do Ferrari 458 Speciale. No 296 GTB, pela primeira vez, um dispositivo é utilizado não para gerir o arrasto, mas sim para gerar downforce extra. O spoiler ativo inspirado no La Ferrari integrado no para-choques traseiro permite que o 296 GTB gere um alto nível de downforce traseiro quando estritamente necessário, o equivalente a um máximo de 360 kg a 250 km/h na configuração de high-downforce com o pacote Assetto Fiorano.

Este colosso de desempenho foi alcançado através da otimização contínua do volume do carro. O resultado é um carro com um design extremamente limpo e elegante em que todos os elementos vocacionados para o desempenho se fundem sem esforço com o estilo, enfatizando o casamento inextricável de tecnologia e estética que é a assinatura de todo o historial da marca do Cavallino Rampante. O trabalho de desenvolvimento aerodinâmico feito no 296 GTB significa que, mesmo em configuração de baixo arrasto, o carro pode oferecer ainda mais downforce do que as aplicações de modelos anteriores. Na configuração de alta força descendente, são gerados 100 kg de força adicional graças ao spoiler ativo.

O motor de combustão interna e a caixa de velocidades são refrigerados por dois radiadores instalados na frente do carro, à frente das rodas dianteiras, onde também existem dois condensadores para a refrigeração da bateria de alta tensão. O ar quente é evacuado ao longo da parte inferior da carroçaria, para evitar que interfira com o ar de refrigeração para os intercoolers ao longo da parte superior dos flancos. Tal escolha tornou possível maximizar a eficiência e, assim, minimizar o tamanho da entrada de ar, simplificando ainda mais o estilo já, de si, limpo do carro. Os radiadores para o sistema híbrido receberam duas aberturas logo abaixo das secções laterais do spoiler. Esta solução liberta a zona central da frente do carro, que tem sido utilizada para gerar força descendente, e otimiza o roteamento dos vários circuitos, com benefício direto de packaging e de peso.

O compartimento do motor incorpora tanto os normais componentes do V6, que podem funcionar em temperaturas de pico de mais de 900º Celsius, como os componentes elétricos e de eletrónica que devem funcionar em temperaturas mais baixas. Isso levou a um redesenho completo do layout dos turbos e de toda a linha de escape.

O sistema de refrigeração dos travões foi desenvolvido em torno das pinças Aero introduzidas no SF90 Stradale, com dutos de ventilação integrados nas suas peças fundidas. Este conceito de refrigeração dos travões requer um duto que canalize corretamente o ar frio que entra pelas entradas de ar no para-choques dianteiro através do arco da roda. No caso do 296 GTB, a entrada foi integrada ao desenho do farol. Logo abaixo do DRL, na secção interna, uma abertura conecta a asa ao arco da roda por meio de um duto paralelo ao suporte do chassis, fornecendo ar fresco aos travões.

Tudo isto levou o design da parte inferior da carroçaria do carro a novos extremos, aumentando a capacidade de refrigeração da parte interior da carroçaria sem necessidade de adoção de mecanismos aerodinâmicos dianteiros ativos. O elemento aerodinâmico exclusivo na frente do 296 GTB é a “bandeja de chá”. A disposição das massas radiantes nas laterais do carro liberta um volume central no qual é colocado o delicioso apêndice aerodinâmico, emoldurado pela ponte que o integra perfeitamente à arquitetura e ao estilo do para-choques dianteiro. Este dispositivo aerodinâmico usa um conceito amplamente aplicado em monolugares de competição: a superfície traseira do para-choques funciona em simbiose com a superfície superior da “bandeja de chá” para criar um campo de alta sobrepressão, que neutraliza o campo de depressão que caracteriza a parte inferior da carroçaria. As duas regiões de pressão diferentes permanecem separadas até às bordas da “bandeja de chá”. Mas, nesses pontos. os dois campos de pressão opostos juntam-se mais uma vez e o fluxo de ar rola sobre si mesmo, criando um vórtice extremanente coerente e energizado que é direcionado abaixo da parte inferior do corpo. O movimento de vórtice do ar traduz-se numa aceleração localizada do fluxo que produz um alto nível de sucção e maior downforce sobre o eixo dianteiro.

Olhando para o carro de frente, o volume lateral aumenta acentuadamente para dentro, quase dobrando sobre o splitter lateral. O volume vazio assim criado permite que o fluxo seja canalizado de forma mais eficiente e maximiza o fluxo de ar na parte inferior do para-choques. Para explorar o potencial do fluxo que atinge o splitter lateral ao máximo, o para-choques à frente das rodas é complementado por um nolder vertical que gera uma área de recompressão local que aumenta tanto a força descendente como a capacidade de extração do ar quente dos radiadores. Também nas laterais do para-choques, a cortina de ar lateral canaliza o ar da parte frontal do para-choques em direção ao compartimento da roda, de modo que este seja ventilado por uma abertura especialmente criada no arco da roda. A secção de saída deste duto é calibrada para conter a expansão transversal da esteira.

A modificação mais significativa na secção central foi o rebaixamento localizado das superfícies até à altura mínima permitida pelos requisitos de homologação para circulação em estrada. Isso aproximou a parte inferior da carroçaria da estrada, exagerando mesmo a sucção criada como resultado do efeito de solo, bem como a força descendente frontal. Imediatamente a jusante da área central rebaixada, a parte inferior da carroçaria foi ligeiramente elevada acima da altura mínima para maximizar a qualidade do fluxo de ar entre a parte inferior e o solo, e também para expor mais as superfícies verticais dos strakes do gerador de vórtice. A sua geometria específica e seu efeito na parte inferior da carroçaria garantem que o carro permaneça corretamente equilibrado em todas as condições de condução dinâmica.

A adoção das pinças (ou maxilas) de travão “Aero” – cujas medidas dos discos carbocerâmicos são de 398x223x38 mm no eixo da frente e de 360x233x32 mm no eixo de trás – permitiu que o sistema de refrigeração dedicado fosse criado sem um duto de admissão sob o braço de suspensão. O espaço extra libertado foi utilizado para alargar a parte inferior plana nessa área, o que aumentou a superfície de formação de downforce, e também para adicionar um gerador de vórtice extra com uma secção em “L” inovadora.

O estilo da cauda representa uma rutura inequívoca com o design tradicional do coupé da Ferrari ao adotar uma arquitetura que cria uma descontinuidade semelhante a uma aranha entre o teto e a tampa do motor traseiro. Esta escolha torna o 296 GTB único e instantaneamente reconhecível e, de uma perspetiva aerodinâmica, levou à adição de um novo perfil de asa no teto que se estende em duas aletas laterais que abraçam as bordas da tampa do motor traseiro.

A principal assinatura aerodinâmica da parte traseira do 296 GTB é o spoiler traseiro que gera downforce extra e maximiza o manuseio e o desempenho de travagem do carro em altas velocidades. O conceito aerodinâmico ativo é, na verdade, diametralmente oposto ao introduzido nas berlinettas da Ferrari a partir do 458 Speciale. Em aplicações anteriores, os flaps no difusor permitiam uma transição de uma configuração de alta força descendente (High Downforce) para uma configuração de baixo arrasto (Low Drag) que permitia que a velocidade máxima fosse alcançada na reta. No entanto, no 296 GTB, quando o dispositivo aerodinâmico é ativado, é aí que aumenta a força descendente.

O spoiler traseiro ativo é perfeitamente integrado na forma do para-choques traseiro, ocupando quase todo o espaço entre as luzes traseiras. Quando a força descendente máxima não é necessária, o spoiler é guardado num compartimento na secção superior da cauda. Mas, assim que os números de aceleração, que são constantemente monitorizados pelos sistemas de controlo dinâmico do carro, excedem um limite específico, o spoiler é ativado e estende-se da secção fixa da carroçaria. Este efeito combinado resulta num aumento de 100 kg na força descendente sobre o eixo traseiro, o que aumenta o controlo do condutor em situações de condução de alto desempenho e também minimiza as distâncias de imobilização aquando da travagem.

A fim de não comprometer o funcionamento da traseira do carro, tornou-se essencial garantir que o fluxo sobre a traseira permaneça extremamente eficiente em condições de baixo arrasto e alto downforce. Não ter uma tela traseira correndo da borda de fuga do tejadilho para a cauda significava que a separação do fluxo do tejadilho teria de ser meticulosamente gerida, criando uma carenagem virtual que permitiria que o fluxo de ar sobre o tejadilho atingisse a parte traseira do carro corretamente, como se estivesse sendo canalizado por uma tela traseia real, mas invisível. É assim que funciona o duo de muito sucesso que compreende o perfil da asa e a consequente área esculpida sobre a secção final do cockpit. Este último foi um detalhe calibrado especificamente durante o desenvolvimento por CFD e, depois, validado no túnel de vento.

O desenvolvimento significativo da frente exigiu que o efeito na parte traseira fosse contrabalançado na configuração de baixo arrasto, ou seja, quando a força descendente sobre a parte traseira não se beneficia dos 100 kg extra de downforce. Neste sentido, os engenheiros exploraram em pleno as oportunidades abertas pelo layout da linha de escape que agrupava as principais fontes de calor na zona superior do compartimento do motor. Isso permitiu que as aberturas de ventilação para os componentes sob a tampa fossem otimizadas, recuperando assim grandes superfícies para a formação de downforce, particularmente na área central sob o motor, o que evitou impactos prejudiciais na eficiência do fluxo sob a carroçaria.

Como o fluxo a montante é muito eficiente, o difusor contém um design linear muito limpo que está em perfeita sintonia com a secção superior do para-choques traseiro. O canal central do difusor é caracterizado por uma linha dupla de torção. Graças a este dispositivo, é possível modificar a direção na qual o fluxo sugado ao longo da parte inferior da carroçaria é libertado na esteira do carro, contendo assim a expansão vertical da esteira do carro e, assim, o arrasto.

A DINÂMICA DO 296 GTB

O desenvolvimento dinâmico do 296 GTB foi especialmente focado para impulsionar o desempenho puro do bólide – oferecendo níveis comportamentais de topo no que respeita à envolvência do condutor na condução desportiva, graças ao melhor aproveitamento possível das soluções arquitectónicas (motor de combustão interna V6, powertrain híbrido e distância entre eixos mais curta) -, bem como em melhorar a utilidade e a acessibilidade, não apenas do desempenho do carro, mas também as funcionalidades oferecidas pelo layout híbrido. As metas foram alcançadas, mantendo todos os componentes principais do veículo tão compactos quanto possível, bem como gerindo os fluxos de energia e a sua integração com os controlos dinâmicos do supercarro. Foram desenvolvidos novos componentes especificamente para o 296 GTB, tais como o Transition Manager Actuator (TMA) e o Chassis Dynamic Sensor de seis vias (6w-CDS) – uma inovação mundial na indústria automóvel. Existem também novas funções: o controlador “ABS evo”, que usa os dados captados pelo “6w-CDS”, e a estimativa de aderência integrada no EPS.

Na Ferrari, a forma como o carro se comporta e fornece feedback ao condutor (o que internamente é chamado de “fator de diversão para conduzir”) é medida por cinco indicadores diferentes:

Lateral – resposta aos comandos do volante, reação imediata do eixo traseiro aos comandos do volante e manuseio sem esforço;

Longitudinal – rapidez e suavidade da resposta do pedal do acelerador;

Mudança de velocidade – tempos de troca de caixa, sensação de progressão coerente ao longo de várias marchas a cada mudança de caixa;

Travagem – sensação do pedal do travão em termos de curso e resposta (eficiência e curso modular);

Som – nível e qualidade na cabine e progressão do som do motor conforme o aumento de rpm.

A facilidade de acesso e utilidade do desempenho também é de grande importância na condução do 296 GTB: por exemplo, no modo 100% elétrico “eDrive”, o carro pode atingir velocidades até 135 km/h sem recorrer ao motor de combustão interna. No modo “Hybrid”, por outro lado, o motor V6 faz o backup do motor elétrico quando é necessário um desempenho superior. A transição entre os modos de condução “eDrive” e “Hybrid” é gerida de forma muito fluida para garantir uma aceleração suave e constante e para tornar a potência do powertrain disponível o mais rápido possível. As distâncias de imobilização do carro em piso seco foram significativamente reduzidas pelo novo sistema “ABS evo” conjugado com o sensor “6w-CDS”, que também garante uma força de travagem mais consistente em repetitivas travagens fortes.

Do ponto de vista do chassis, a distância entre eixos do 296 GTB é 50 mm mais curta do que as berlinettas anteriores com motor central traseiro da Ferrari, para benefício da agilidade dinâmica do carro. Outras soluções que melhoram o manuseio e o desempenho do carro incluem o sistema brake by wire, as maxilas de travão “Aero”, a direção elétrica, o dispositivo aerodinâmico traseiro e os amortecedores magnetoreológicos SCM-Frs.

Foi dado especial enfoque à redução do peso para garantir o equilíbrio do carro e a delicadeza de manuseio: a adição do peso do sistema híbrido foi compensado por uma série de soluções diferentes – incluindo o novo motor V6, que pesa menos 30 kg do que a unidade V8 utilizada em modelos anteriores -, bem como o uso extensivo de materiais leves. O resultado é um peso em seco de apenas 1470 kg, bem como a liderança à geral no que respeita à relação peso/potência, cifrada em 1,77 kg/cv. O peso também foi reduzido pela adoção de apenas um motor elétrico que aciona apenas as rodas traseiras. No que diz respeito às funções de carregamento principais, existe travagem regenerativa na traseira em condições normais de travagem, bem como em caso de intervenção do ABS, travagem excessiva no eixo traseiro na descolagem e carregamento da bateria através da gestão combinada do motor V6 e do motor elétrico.

Além do controlo de tração elétrica e recuperação de energia graças à nova unidade brake by wire, que garante uma mescla de funcionamento hidráulica e elétrica em todos os modos de operação (incluindo ABS), outra solução de controlo e distribuição de tração que faz a sua estreia mundial no 296 GTB é o novo “ABS evo”. Graças ao brake by wire, o curso do pedal é reduzido a um mínimo absoluto, o que aumenta a sensação de desportividade sem negligenciar a eficiência ao travar levemente ou a sensação do curso do pedal na pista. O novo módulo de controlo ABS, que é integrado com o novo sensor “6w-CDS”, permite que os limites de aderência dos pneus traseiros sejam maximizados ainda mais, aumenta a repetibilidade das distâncias de travagem e, deste modo, melhora o desempenho ao fazer as curvas.

A transição entre os modos elétrico e híbrido é fundamental para as características desportivas do novo 296 GTB, assim como a forma como o powertrain gere a potência disponível. Ambos desempenham um papel fundamental na integração com as funcionalidades dinâmicas do carro; é por isso que foi concebido um seletor de gestão de energia – o eManettino – que foi adotado ao lado do Manettino tradicional. O eManettino comanda quatro modos de condução:

eDrive – o motor de combustão fica desligado e há tração elétrica pura nas rodas traseiras; com uma bateria totalmente carregada, o carro pode percorrer 25 km a uma velocidade máxima de 135 km/h;

Hybrid (H) – este é o modo padrão aquando da ignição. O fluxo de potência é gerido em prol da eficiência e a lógica de controlo define a intervenção do motor de combustão interna. Com o motor ligado, o carro entrega o máximo de desempenho e potência;

Performance – o motor de combustão interna está sempre ligado e ajuda a manter a eficiência da bateria para garantir potência total de modo sistemático. Esta é a configuração ideal para conduzir com pressão;

Qualify – fornece um desempenho máximo, mas com uma recarga menor da bateria.

O estimador de aderência no sistema Side Slip Control (SSC) é flanqueado por um segundo dispositivo baseado na direção assistida elétrica. Usando as informações do EPS e cruzando-as com o ângulo de derrapagem estimado pelo SSC, este dispositivo consegue estimar a aderência dos pneus durante cada manobra de direção, inclusive quando o carro não está a ser conduzido no limite, a fim de garantir que os controladores intervêm corretamente com base nas condições de aderência. Na condução em pista, a estimativa de aderência é 35% mais rápida do que nas versões anteriores.

O 296 GTB tem um módulo de controlo do ABS desenvolvido exclusivamente para a Ferrari e disponível a partir da posição de condução “Race” comandada pelo clássico Manettino. Este sistema utiliza as informações do “6w-CDS” para obter uma estimativa mais precisa da velocidade e otimizar a distribuição de travagem em comparação com o sensor de taxa de guinada usado até agora. O “6w-CDS” mede a aceleração e a velocidade de rotação em três eixos (X, Y, Z) permitindo que os outros controlos dinâmicos do veículo leiam com mais precisão o comportamento do mesmo, otimizando assim a sua intervenção. Esta precisão permite que a força longitudinal dos pneus seja melhor explorada na travagem em linha reta e em ziguezague, quando o eixo traseiro está sujeito ao compromisso natural entre desempenho de travagem e estabilidade lateral. O resultado é uma excelente melhoria nas distâncias de travagem: em comparação com o F8 Tributo, o 296 GTB reduz a distância de travagem de 200 a 0 km/h em 8,8% e também melhora a eficiência da repetição de travagem a partir dessa velocidade em 24%.

ESTILO EXTERIOR DO 296 GTB

O design do Ferrari 296 GTB é o resultado do desejo do Ferrari Styling Center de redefenir a identidade da berlinetta de dois lugares com motor central traseiro, dando-lhe uma linha extremamente compacta com uma aparência original e moderna. Graças à sua curta distância entre eixos e à sua estrutura monolítica e esculpida, o 296 GTB é, de facto, a berlinetta mais compacta emergida de Maranello na última década. A configuração típica berlinetta fastback foi abandonada em favor da criação de uma arquitetura de cabine que visualmente parece definida num volume imponente – o efeito combinado da curta distância entre eixos e a composição dos elementos, tais como as asas muito musculosas, o para-brisas do tipo viseira, os arcobotantes robustos e uma nova tela traseira vertical. Tais formas produzem uma silhueta de cabine altamente original que domina a perceção geral do carro. Bom, afinal, o 296 GTB não é propriamente uma cópia do SF90 Stradale, como inicialmente se poderia supor…

A arquitetura impecavelmente limpa e simples do 296 GTB parece o trabalho de um único traço de lápis. Nele não há efeitos óticos artificiais projetados para iluminar os volumes do carro nem contrastes de cores nítidos. Em vez disso, os designers escolheram o arquétipo mais convincente para dar ao carro uma identidade única e própria, tão única que reescreveu todo o livro de regras ao redescobrir os princípios mais autênticos do desenho de automóveis tipicamente italiano. Suas formas limpas e volumes interligados realçam o carácter descomprometidamente desportivo do 296 GTB, garantindo que o novo modelo seja o herdeiro digno de uma filosofia que pode ser rastreada até às raízes da tradição da Ferrari. A sua excecional modernidade faz referência aos Ferrari dos anos 60, que tornaram a simplicidade e a funcionalidade como imagens de marca. O clássico 250 LM de 1963, em particular, forneceu a inspiração aos designers através de elementos como a aparência sinuosa e esculpida do corpo, o desenho do pilar B, a composição incomum das asas nas quais as entradas de ar são colocadas e, por fim, a cauda Kamm de proporções delicadas.

Um dos aspetos mais reconhecíveis da forma do 296 GTB é a sua cabine, que tem um para-brisas do tipo viseira que se enrola nas janelas laterais. Já adotado em vários modelos de edição limitada, incluindo o J50 e modelos únicos como o P80/C, este tema atingiu agora a sua expressão máxima num carro de estrada. O tema envolvente na frente conecta-se organicamente ao tema do contraforte na traseira, junto com uma tampa do motor transparente que deixa o motor visível para os curiosos.

A proeza estética e de desempenho do 296 GTB são instantaneamente claras à primeira vista do carro dos três quartos traseiros. A poderosa relação entre o corpo e a cabine é enfatizada pela linha de corte do tejadilho, a conformação dos contrafortes e a musculatura das asas. O resultado é um carro muito compacto no qual a cabine é visualmente inserida nos volumes circundantes.

O 296 GTB revela toda a sua elegância na vista lateral, que se caracteriza pela musculatura sinuosa das asas. Uma linha de vinco clara e forte corre ao longo das portas e funde-se com as grandes entradas de ar posicionadas no ponto mais aerodinamicamente eficiente. O volume cilíndrico das entradas de ar dá origem à protusão da musculosa asa traseira. A secção transversal da asa traseira foi meticulosamente projetada para garantir que o fluxo de ar para o spoiler fosse suficiente para fornecer o alto desempenho aerodinâmico exigido deste carro.

Os volumes frontais do 296 GTB são muitom puros, limpos e extremamente compactos, um resultado que exigiu o aprimoramento meticuloso da geometria das superfícies. Comparado com os anteriores modelos V8 com motor central traseiro, a frente do 296 GTB é muito mais cónica. Visto de cima, a crista da asa dianteira delineia todo o perímetro da frente do carro, criando um tema estilístico que divide elegantemente as funções dos conjuntos de faróis.

Os faróis inspiram-se nos faróis “em forma de lágrima” do passado. No 296 GTB, esse tema estiloso é interpretado por meio de duas “lágrimas em forma de lágrima” que são colocadas na frente do carro como joias. O efeito completa-se pela composição formal do DRL, que atua como assinatura da frente deste bólide, e pela entrada de ar dos travões. O tema de estilo da grelha única central ganhou um novo toque, reduzindo a altura da grelha no centro. O resultado é um formato de barra em forma de sino que sugere a presença dos dois potentes radiadores. Na secção central existe uma asa compacta suspensa, uma reminescência das soluções adotadas na Fórmula 1.

A superfície superior da cauda ultramoderna é dominada por um imponente contraforte voador. Na sua base, incorpora a tampa do compartimento do motor que possui uma superfície de vidro tridimensional única. A secção central apresenta um elemento marcante na cor da carroçaria que faz referência a um poderoso tema de estilo ligado a Maranello, que pode ser rastreado desde os icónicos Ferrari Testarossa e F355 GTB. O outro recurso de estilo traseiro do 296 GTB é a sua cauda Kamm, uma superfície esculpida num volume sólido, que destaca os volumes compactos do carro. A secção superior da cauda também incorpora um elemento horizontal que incorpora as luzes traseiras e o spoiler retrátil integrado. Com as luzes apagadas, uma linha fina de “tela preta” corre horizontalmente em toda a largura da parte traseira. Quando as luzes traseiras ficam acesas, duas faixas de luz aparecem em cada extremidade da traseira. Os desenhadores optaram por reinterpretar as tradicionais luzes traseiras redondas duplas incorporando as outras funções de iluminação em dois recortes semicirculares na superfície traseira abaixo das luzes laterais.

O 296 GTB apresenta um único tubo de escape central de toque moderno. O sistema de escapamento dos gases de escape completa a parte inferior do perfil do centro do para-choques, que se estende para cima até às luzes traseiras em ambas as extremidades, enfatizando assim a sensação horizontal da parte traseira do carro. A asa central está alojada na carroçaria entre as luzes traseiras e completa as formas do novo ícone ferrarista. Esta solução integrada é o casamento perfeito entre funcionalidade, tecnologia e design, garantindo que o desempenho aerodinâmico necessário seja entregue sem prejudicar a pureza das esbeltas formas do 296 GTB.

A nova berlinetta apresenta uma nova jante de liga leve de 20”, com um design de raios duplos que acentua o efeito escultural em forma de estrela, com as seguintes dimensões de pneu: 245/35 ZR 20 J9.0 no eixo dianteiro e 305/35 ZR 20 J11.0 no eixo traseiro. Existem também jantes forjadas específicas de cinco raios, onde o efeito é realçado por um acabamento em corte de diamante. Cada um dos cinco raios principais é geminado por um segundo elemento dinâmico e curvo, criando uma fenda entre eles que melhora a extração do ar do arco da roda. Existe também a opção de jante em fibra de carbono, que é 8 kg mais leve que a sua contraparte forjada e define um novo padrão de desempenho.

O TECNOLÓGICO COCKPIT

O cockpit do 296 GTB foi desenvolvido em torno do novo conceito de uma interface totalmente digital que a Ferrari estreou no SF90 Stradale. Este layout interior baseia-se na coerência estilística deste último para as suas formas. Enquanto que no SF90 Stradale, os projetistas queriam destacar a presença da tecnologia avançada, bem como uma rutura clara com o passado, no caso do 296 GTB, a ideia foi revestir essa tecnologia de forma sofisticada – não é que no SF90 Stradale isso já não aconteça, ok? O resultado é uma conotação pura e minimalista caracterizada por uma elegância poderosa que, a nível estético, espelha perfeitamente o design do exterior.

A cabine do 296 GTB eleva o conceito da pureza formal dos elementos funcionais a novos patamares. De uma perspetiva formal, quando o motor está desligado, os instrumentos de bordo ficam pretos, realçando a aparência minimalista da cabine. O acabamento em couro italiano exclusivo para os assentos e o acabamento é ainda mais aprimorado pelos nobres materiais técnicos usados nos componentes funcionais.

Assim que o botão capacitivo “Start Engine” é pressionado, todos os componentes gradualmente ganham vida e o 296 GTB revela a sua glória tecnológica na forma de uma interface excecionalmente moderna, ergonónica e totalmente digital. O painel de instrumentos principal é colocado numa fenda profunda esculpida no acabamento do painel, caracterizada por uma superfície deliberadamente limpa e esticada. Desta solução de estilo emerge o volante e o painel de instrumentos apoiado por dois suportes estruturais visíveis, que se estreitam perfeitamente no painel. Completando a imagem estão dois satélites laterais, cada qual com a sua própria área de toque capacitiva e uma saída de ar. O lado do passageiro é muito minimalista com a tela padrão do lado do passageiro, permitindo a este viver a experiência de condução passiva como um participante, quase como se fosse um navegador.

O painel escultural da porta é uma continuação perfeita do painel em termos de materiais e cores. No medalhão central, a sugestão de estilo é uma concha profunda em forma de losango, um elemento tridimensional. Este tipo de arquitetura faz com que todo o painel da porta pareça extremamente leve a integra o tema que o conecta ao acabamento traseiro. A consola central incorpora a versão moderna da clássica alavanca de velocidades, já presente no SF90 Stradale, e um compartimento para guardar a chave de ignição, decorado com o logótipo Cavalo Empinado da Ferrari (Cavallino Rampante/Prancing Horse). Para o 296 GTB, os projetistas criaram bancos com estilo diapasão específicos, usando ranhuras contrastantes que se coordenam esteticamente com a faixa de borda do painel de instrumentos.

Um último exemplo da aplicação da filosofia da Ferrari de pureza formal máxima é o HUD (Head Up Display), que é integrado no acabamento em couro. O design dos altifalantes segue o mesmo princípio. Em vez do metal, os desenhadores optaram por uma capa termoplástica da mesma cor do painel.

O PACK AERODINÂMICO “ASSETTO FIORANO”

Para clientes que desejam explorar a extrema potência e desempenho do carro ao máximo, o pacote 296 GTB Assetto Fiorano está disponível; é totalmente inflexível em termos de desempenho máximo, graças à redução significativa de peso e ao conteúdo aerodinâmico. Mais notavelmente, estes incluem amortecedores especiais ajustáveis da Multimatic, derivados das corridas de GT, otimizados para uso em pista, bem como apêndices de fibra de carbono de alta força descendente no para-choques dianteiro que podem fornecer 10 kg de força descendente adicional, uma tela traseira Lexan® e um uso mais extensivo de materiais leves tais como fibra de carbono, tanto para o cockpit quanto para o exterior.

O package Assetto Fiorano envolve muito mais do que simplesmente substituir elementos. Alguns componentes exigiram que a estrutura básica padrão fosse redesenhada, incluindo o painel da porta, resultando numa economia de peso geral de mais de 12 kg. Por último, pode ser encomendada uma pintura especial inspirada no modelo 250 LM, exclusivamente pelos proprietários que optem por este pacote aerodinâmico. O seu design vai desde as asas dianteiras, abraça a grade central e delineia as suas bordas. Este elemento de estilo continua ao longo do capô, criando um motivo que enfatiza um martelo antes de subir no sentido do comprimento até ao tejadilho e, em seguida, descer até ao spoiler traseiro. Outro conteúdo disponível para encomenda somente com o pacote Assetto Fiorano inclui uma tela traseira ultraleve Lexan® que proporciona uma redução do peso geral do 296 GTB em 15 kg e pneus Michelin Sport Cup2R de alto desempenho que são especificamente adequados para uso em pista graças a um nível de aderência francamente superior.

CONCLUSÃO

Não se pode deixar de agradecer à Ferrari o facto de nos ter prestado informações tão vastas e precisas sobre um modelo que marca um ponto de viragem no que respeita ao conceito de eficiência energética, ao mesmo tempo que evoca – com um certo toque falacioso, é certo – o passado glorioso da Ferrari em matérias de construção de berlinettas apaixonantes sob o ponto de vista de design e de performance. Com o 296 GTB, a Ferrari dá a garantia de que continuará a conceber modelos que farão as bpm dos corações apaixonados subir em flecha. Sejam eles hídridos ou 100% elétricos. A próxima cara-metade do Cavalo Empinado surgirá em breve: o inovador SUV que será chamado de Purosangue que, ao que tudo indica, nunca deixará de ser uma berlinetta desportiva. Estou mesmo ansioso pela data de apresentação deste promissor modelo que fará disparar as vendas da marca para níveis verdadeiramente estratosféricos.

A Itália sempre soube construir belos carros, mas não só! A sua participação futebolística no UEFA Euro 2020 está a revelar o melhor que o futebol italiano já foi capaz de praticar noutros tempos e que já lhe valeu a conquista de quatro Campeonatos do Mundo e um Campeonato da Europa. Será que a Itália, com o seu futebol perfumado, consegue chegar à Finale e conquistar a sua segunda taça europeia? Forza Italia!!! Já que Portugal foi ingloriamente eliminado desta competição…

Quanto ao 296 GTB… É um V6! É um híbrido “plug in”! É um Cavalo Empinado! Que mais?…

Termino este artigo, partilhando uma experiência de condução de um Ferrari 250 GTO, em cujo feeling de condução o 296 GTO certamente se inspirou…