A Jaguar Cars teve uma segunda era de participações em Le Mans entre os anos 80 e 90, pelas mãos da Tom Walkinshaw Racing, vencendo por duas vezes nesses período, em 1988 e 1990, ano em que foi adquirida pela Ford Motor Company. Contudo, a história que culmina na construção do melhor superdesportivo de sempre da marca fundada por Sir William Lyons começa ainda no início da década de 1980.

Tom Walkinshaw, dono da sua própria equipa desportiva Tom Walkinshaw Racing (vulgo TWR), abordou os executivos da Jaguar Cars no sentido de lhes convencer a apoiar uma campanha desportiva no FIA European Touring Car Championship (percursor do já extinto FIA WTCC) com uma versão de corrida do modelo XJS no ano de 1981. A campanha não tardou muito a dar os seus frutos, já que três anos depois a TWR levou a Jaguar a conquistar o campeonato de pilotos. Em 1983, a TWR começou a dar suporte à estrutura desportiva Group 44 Racing, que estava utilizar um sport-protótipo de nome XJR-5 no IMSA GT Championship, fornecendo para isso o motor V12 da Jaguar, como preparação para um eventual da regresso da marca britânica a Le Mans ao mais alto nível, o que veio a acontecer em 1984, embora de forma inglória. A TWR e a Jaguar acordaram em fazer um projeto conjunto para o World Sportscar Championship, começando a sua campanha em 1985 com um novo sport-protótipo de Grupo C, o XJR-6.

A TWR assumiu por inteiro as operações no outro lado do Atlântico em 1988, lançando no mesmo ano o modelo de corrida XJR-9 que foi utilizado nos dois principais campeonatos do mundo de resistência. Este modelo, que manteve o motor V12, conseguiu a proeza de fazer a Jaguar regressar às vitórias em Le Mans depois de um longo hiato, tendo vencido no mesmo ano o IMSA GT Championship. O consumo de combustível do motor V12, combinado com as restrições ao reabastecimento de combustível durante a corrida, fizeram com que este bloco fosse descontinuado nos modelos sucessores, XJR-10 e XJR-11. Por outro lado, surgiu a opção do motor normalmente aspirado Austin Rover V64V, que anteriormente já tinha equipado o carro mal sucedido de Grupo B, o MG Metro 6R4. Como a categoria que dominava os ralis veio a ser abolida no final de 1986, o bloco tinha os seus direitos intelectuais de design à venda, os quais foram adquiridos pela TWR à Austin Rover Group. Ao bloco V6 3.5L foram acrescentados dois turbos, e foi com esta configuração que o XJR-10 venceu em Le Mans em 1990.

A Jaguar e o designer Jim Randle consideravam que os carros de corrida estavam muito distantes dos carros de estrada, sobretudo por causa das mudanças regulamentares que motivaram a substituição dos blocos V12. Por isso, Randle meteu mãos à obra e começou a elaborar um projeto que fosse tão marcante como os clássicos C-Type e D-Type. No Natal de 1987 apresenta um esboço, em cartão, de um modelo cartonado, em escala 1:4, de um potencial carro de corrida de Grupo B. Tal modelo foi levado para o centro de estilo da Jaguar e, a partir do mesmo, foram produzidas duas maquetes. Um deles tinha lembranças do Porsche 956, ao passo que o outro usava elementos do corrente projeto Jaguar XJ41 e traços do projeto de Malcolm Sayer para o carro de corrida Jaguar XJ13. Foi escolhido o segundo trabalho, da autoria do conceituado designer Keith Helfet, sobretudo pelos óbvios traços “à Jaguar”. Nesta altura, o projeto ainda não tinha o apoio da marca, dai que não restou a Randle senão a opção de recorrer a voluntários que se dispusessem a trabalhar aos finais da tarde da semana útil e aos fins de semana. O grupo de trabalho, conhecido por “The Saturday Club”, consistia numa equipa de doze engenheiros que, reunindo as bases de conhecimento técnico em controlo do carro, aerodinâmica e estruturas de alumínio, bem como as regulamentações de corrida vigentes da FIA e também dos regulamentos governamentais relativos ao design e à segurança dos automóveis, começaram a definir as linhas definitivas daquele que seria o futuro modelo de estrada XJ220.

Os regulamentos do Grupo B da FIA influenciaram o conceito do XJ220 para um layout de motor central com tração às quatro rodas, com a incorporação de um motor de arquitetura V12. O concept car foi projetado e construído a um custo muito baixo para a Jaguar, já que Randle pediu favores a vários fornecedores de componentes e empresas de engenharia com as quais ele e a Jaguar haviam trabalhado no passado. Em troca, ele ofereceu um reconhecimento público pela sua assistência e ofereceu a possibilidade de futuros contratos com a Jaguar. A designação do modelo seria uma sequência lógica do XK120 (o número 120 era referente à velocidade de ponta em milhas) e, portanto, o número 220 seria referente à previsível velocidade máxima em milhas (cerca de 350 km/h), o que o colocaria no ainda muito reduzido grupo de superdesportivos (inaugurado em 1987 pelo Ferrari F40).

O engenheiro de motores da Jaguar, Walter Hassan, havia criado anteriormente uma variante de 48 válvulas do motor V12, especificamente para a competição automóvel. Apresentava uma dupla árvore de cames, com quatro válvulas por cilindro, em comparação com as versões de árvore de cames simples com duas válvulas por cilindro do motor de produção, que equiparam os modelos Jaguar XJ e Jaguar XJS daquele tempo. A TWR fabricou várias versões de corrida do V12 durante a década de 1980, com versão de 7 litros a equipar o vencedor de Le Mans de 1988, o Silk Cut Jaguar XJR-9. Restavam ainda cinco motores, todos equipados com lubrificação por cárter seco. Esses motores foram escolhidos e considerados como especialmente úteis, pois o cárter seco reduziria o centro de gravidade do veículo. O deslocamento do V12 foi fixado nos 6,2 litros para o XJ220. O motor montado no concept XJ220 tinha ainda bielas de titânio.

A Jaguar tinha pouca experiência com sistemas de tração nas quatro rodas na época, tendo anteriormente produzido apenas carros com tração traseira. Randle pediu à então a Tony Rolt, dono da FF Developments, para conceber a transmissão e o sistema de tração às quatro rodas para o XJ220, trabalho que ficou a cargo do seu filho Stuart ficou encarregue de o fazer. Tony Rolt era também o diretor técnico da Ferguson Research, estando fortemente envolvido no desenvolvimento do sistema de tração às quatro rodas usado no Jensen FF, o primeiro carro desportivo a ser equipado com tal transmissão. Tony Rolt também teve um longo envolvimento com a Jaguar, vencendo as 24 Horas de Le Mans de 1953 com a equipa de fábrica que dirigia o projeto Jaguar C-Type.

O motor central complicou o design do sistema de tração integral às quatro rodas, havendo a necessidade de uma solução inovadora para obter tração a partir do motor de posicionamento central para as rodas dianteiras. O método foi puxar a tração dianteira a partir do diferencial central localizado na transmissão traseira, enviando-a através do V no centro do motor por via de um acionamento da pena, antes de se unir a um diferencial invertido. A AP Racing forneceu a embraiagem de placa dupla.

O projeto para o design exterior excluiu de uma assentada qualquer possibilidade de adição de peças aerodinâmicas, apostando antes numa carroçaria simples e longa, mas também limpa e funcional, buscando clara inspiração aos modelos E-Type e D-Type. A função de arrasto e de levantamento da carroçaria era limitada à natural distância ao solo prevista para o uso em estrada, mas ainda assim o carro permitiria uma força descendente adicional quando o carro entrasse num ambiente de performance elevada, sendo gerados 1400 kg de força descendente a 320 km/h Estava também prevista uma asa traseira de geometria variável, que se dobrasse na carroçaria a velocidades mais baixas. O trabalho aerodinâmico esteve a cargo da Motor Industry Research Association, utilizando para o efeito um modelo à escala de 1:4, uma vez que no processo de conceção não havia orçamento suficiente para um modelo à escala real.

A carroçaria do concept car foi construída inteiramente à mão pela Park Sheet Metal, sendo composta na íntegra por alumínio. A QCR Motors LTD realizou a pintura final da carroçaria em tom de prata. O XJ220 contava também com portas do tipo scissor (tesoura), comandadas eletronicamente, e uma cobertura transparente do motor para exibir o motor V12. O seu interior, em revestido de couro Connolly, foi produzido pela Callow & Maddox, e estava equipado com para-brisas aquecidos à frente e atrás, vidros eléctricos, ar condicionado, bancos aquecidos electricamente ajustáveis com um leitor de CD da Alpine (marca de auto-rádios e afins). O tejadilho foi fornecido pela Veglia.

O chassis foi fabricado em alumínio, com recurso à tecnologia de veículos com estrutura aglutinada de alumínio da Alcan (ASVT) e apresentou uma distância entre eixos de 2845 mm. O design incluía um sistema de rodas traseiras direcionais, bem como a inclusão do tanque de combustível atrás do anteparo central. A suspensão foi concebida principalmente para o uso em estrada, assegurando contudo um bom compromisso para track days através de um ajustamento da altura da suspensão. Foi também montado um sistema de travagem anti-bloqueio de quatro canais. O protótipo era maior que o modelo de produção, com 5140 mm de comprimento e 2000 mm de largura. Pesava 1560 kg.

Foi no dia 18 de outubro de 1988 que foi finalmente revelado o concept car, no British International Motor Show. Mas antes disso, foi apenas às três horas da madrugada desse dia que o carro ficou completo, tendo sido enviado para o stand da Jaguar às seis da manhã e, finalmente, revelado ao público às 11 horas da manhã. O departamento de marketing da Jaguar havia alocado espaço no seu stand para o XJ220, mas não tinha visto o veículo até a sua chegada. O presidente da Jaguar, John Egan, e Roger Putnam, chefe do departamento de competição da Jaguar, mostraram o veículo na semana anterior aos organizadores do evento e assinaram o conceito, permitindo assim a sua mostra. O carro teve uma recepção extremamente positiva pelo público e pelos media, havendo mesmo entusiastas de Jaguar endinheirados que entregaram cheques em branco para ativar a opção de compra caso o XJ220 entrasse em produção. A exibição da Ferrari do seu modelo F40 no mesmo evento foi mesmo ofuscada. Cerca de 90 mil visitantes passaram pelo stand da Jaguar para ver a sensação do momento.

A Jaguar ainda não estava preparada para passar o XJ220 para a produção, pois estava comprometida no desenvolvimento dos modelos XJ e XJS. O facelift e aprimoramento tecnológico do XJS foi lançado em 1991. Entretanto, a Jaguar e a TWR tinham já formado uma joint venture, denominada JaguarSport Ltd., com o objetivo de produzir carros de corrida. Dada a recetividade ao conceito inovador do XJ220, o concelho de administração da casa-mãe decidiu, sob acordo contratual, que o consórcio seria responsável pelo fabrico da versão definitiva do XJ220; como consequência disso mesmo a JaguarSport formou uma nova companhia, a Project XJ220 Ltd., dedicada totalmente e exclusivamente ao novo projeto.

Em 1989 foi montada a equipa que deveria determinar o trabalho de engenharia viável para produção e avaliar a viabilidade financeira do projeto, começando a trabalhar nas instalações da TWR sob a liderança de Mike Moreton, que antes tinha trabalhado na Ford Motorsports, sendo lider do projeto desportivo de estrada Ford Sierra RS Cosworth e ainda do carro de ralis de Grupo B, o Ford RS200. Richard Owen foi nomeado designer-chefe, e a restante equipa era formada por funcionários da Jaguar e da TWR, incluindo Pete Dodd, o único membro do grupo de doze responsáveis pelo protótipo XJ220. Os designers de interiores e exteriores que trabalharam no protótipo, Keith Helfet e Nick Hull, juntaram-se ao projeto quando ficou claro que seria necessário mais trabalho de design.

Aquando do desenvolvimento do XJ220, a equipa teve duas referências de peso: o Ferrari F40 e o Porsche 959. Ambos os modelos estavam equipados com motores compactos e leves e com tecnologia de turbo, própria para motores de pequena cilindrada, de modo a que a potência aumentasse consideravelmente. A Ferrari usou um turbo V8 de 2,9 litros que produzia 478 cv, enquanto a Porsche usou um motor biturbo de 2,9 litros e 450 cv, resultando em carros significativamente mais leves e mais pequenos que o XJ220: o Ferrari F40 era mais leve em 600 kg e 710 mm mais curto, enquanto o Porsche 959 era 250 kg mais leve e 870 mm mais curto. As especificações técnicas do Porsche estavam mais próximas do Jaguar, com tração integral às quatro rodas e um interior luxuoso. Em comparação, o Ferrari de tração traseira tinha um interior muito básico, sem tapetes, maçanetas ou sistema de som estéreo. Com base nisto, e também por questões regulamentares e de poupanças de custos, foi escolhido um motor que substituiria o do concept car.

A versão de produção do XJ220 viria a utilizar um motor 3,5L V6 biturbo, que recebeu o nome Jaguar/TWR JV6. Esta opção surgiu em detrimento do V12, sendo uma versão modificada e redesenhada do motor V64V V6 da Austin Rover. Tal opção deveu-se ao menor peso e às menores dimensões do motor V6, mas também a uma preocupação cada vez maior sobre as emissões de dióxido de carbono, e trouxe como vantagem a possibilidade real de encurtar a distância entre eixos e de reduzir o peso de todo o conjunto. Até porque o uso do V12 traria sérios problemas de emissão de fumo prejudicial à saúde e não substancialmente mais potência e binário do que o V6.

A TWR comprou os direitos de produção do motor V64V da Austin Rover em 1989 e desenvolveu um motor turbinado completamente novo, com o nome de código JV6, sob os auspícios de Allan Scott, com proporções aproximadamente semelhantes às do V64V, sendo ainda adequado para corridas de carros de sport. É que, dado que a versão original era naturalmente aspirada, foi necessário redesenhar praticamente todo o motor para acomodar o sistema de indução forçada. Algumas das mudanças incluíram o aumento da cilindrada para 3,5 litros, o fortalecimento da zona interna e a adição de dois turbocompressores Garrett TO3. O motor JV6 seria usado primeiramente nos carros de corrida da JaguarSport, XJR-10 e XJR-11. As suas dimensões compactas e o baixo peso tornaram-no num candidato ideal para o XJ220, a que se junta um ângulo de 90º, o sistema de quatro válvulas por cilindro e o sistema de dupla árvore de cames suspensa por uma correia, num design algo semelhante ao motor de F1 Cosworth DFV.

O motor V64V teve uma curta mas bem sucedida carreira como motor de carros de corrida desenhado para o propósito. Ele foi projetado pelo designer de motores da Cosworth, David Wood, para o carro de rali do Grupo B, derivado do Metro, do grupo Austin Rover, o MG Metro 6R4. O trabalho de redesenho necessário para criar o motor Jaguar/TWR JV6 foi realizado por Andrew Barnes, chefe do departamento de motores da TWR, e envolveu também o construtor de motores suíço Max Heidegger que projetou e construiu os motores de corrida usados nos protótipos de sport XJR-10 e XJR-11.

O motor do XJ220 tinha um furo e curso de 94/84 mm (3,70 por 3,31 polegadas), lubrificação por cárter seco, injeção de combustível multiponto da Zytek com injetores duplos e gestão eletrónica do motor da Zytek. O motor foi fabricado com um bloco de cilindros de alumínio, cabeçotes de alumínio com bielas de aço e virabrequim, e em condições normais, produzia uma potência máxima de 550 cv às 7200 rpm e um binário de 644 Nm às 4500 rpm. O XJ220 conseguia acelerar dos 0 aos 100 km/h em 3,6 segundos e atingir uma velocidade máxima de 341,7 km/h. O sistema de escape do XJ220 consistiu em dois conversores catalíticos, o que reduziu um pouco a potência do motor, mas tornou-o mais amigo do ambiente.

O motor foi fabricado e construído na nova instalação construída em Kidlington Oxford. A TWR investiu fortemente na instalação do sistema de montagem de motores de última geração, capaz de atender a todos os seus projetos de competição e de versões de estrada. O sistema foi inicialmente configurado para produzir o motor do XJ220 sob o olhar atento de Simon Lockwood, um especialista em sistemas de suspensão da ex-March Engineering. Após a conclusão do projeto XJ220, os recursos foram utilizados noutros projetos internos, como o Aston Martin DB7 de estrada, o Volvo 850 Touring Car Race Series e muitos outros.

Bom… já chega de falar do motor. Não sendo um V12 aspirado, acabou por se revelar bastante mais eficaz do que o esperado, graças ao aturado trabalho da TWR, que reflete de um certo modo a capacidade de trabalho e a perseverança do seu fundador, Tom Walkinshaw.

Como é que foi decidido transmitir a potência emanada do motor V6 3,5L biturbo?

A ideia do sistema de tração integral às quatro rodas foi abandonada, pois os engenheiros chegaram à conclusão de que a complexidade deste sistema iria afetar seriamente o desenvolvimento do XJ220 e poderia causar serios problemas aos futuros clientes. Foi então adotado o sistema de pura tração traseira e, para o efeito, a Jaguar/TWR recorreu aos serviços da FF Developments para esta lhe montar da caixa de velocidades de formato transaxle, modificando a transmissão às quatro rodas do concept car para um puro sistema de tração às rodas traseiras da versão definitiva. Foi montada uma caixa manual de cinco velocidades e, embora tivesse sido ponderada uma caixa de seis, esta alternativa se revelou redundante devido às próprias características do binário. O sistema transaxle apresentava um diferencial de deslizamento limitado de acoplamento viscoso para melhorar a tração. O sistema de transmissão apresentava ainda um sincronismo de cone triplo na primeira e segunda marchas para lidar com situações de arranque rápido, de modo a que o condutor pudesse manter o controlo absoluto sobre a máquina, evitando assim situações de brusquidão e trazendo um maior prazer de condução.

O exterior manteve os painéis de carroçaria em alumínio do protótipo XJ220, mas para os veículos de produção, a Abbey Panels of Coventry foi contratada para fornecer os painéis externos. As portas do tipo scissor foram descartadas para o modelo de produção, havendo mesmo um trabalho de reformulação aquando da diminuição da distância entre eixos e do comprimento do carro. Geoff Lawson, diretor de design da Jaguar, interessou-se imenso pelo carro e insistiu mesmo que o design teria que ser visto como um verdadeiro Jaguar, para uma promoção tão generosa quanto possível da firma inglesa. Keith Helfet encabeçou o trabalho de reformulação necessário por causa da mudança na distância entre eixos, que foi reduzida em 200 mm. O motor biturbo necessitava de maiores entradas de ar para alimentar os dois intercoolers. Situadas entre as portas e as rodas traseiras, as entradas de ar foram maiores na versão de produção do XJ220 do que no concept car. Houve uma série de pequenas mudanças no design do corpo que foram testadas no túnel de vento; a versão final tinha um coeficiente de arrasto de 0,36 com força descendente de 1400 kg a 320 km/h. O XJ220 foi mesmo um dos primeiros carros de produção a usar intencionalmente o fluxo de ar na parte inferior da carroçaria e o efeito venturi para gerar a tal força descendente. Além disso, alguns XJ220 puderam ser encomendados com jantes opcionais da BBS, para uma melhor ventilação e estética dos travões, já que as jantes normais de alumínio, por muito bonitas e redondas que fossem e conjugassem melhor com a carroçaria em termos de estilo e cor, davam de facto pouco espaço à ventilação dos travões. Curiosamente, as luzes traseiras usadas na produção do XJ220 foram adquiridas ao Rover 200.

O modelo de produção utilizou a mesma tecnologia de estrutura alveolar de alumínio (ASVT) da Alcan que foi aplicada no chassis do protótipo. O chassis continha duas secções de caixa que atuavam tal e qual como os pontos de montagem da suspensão e providenciavam uma estrutura de absorção de energia em caso de choque frontal, tendo sido testados em velocidades até 48 km/h, assim como uma gaiola integral que era parte do chassis e do monocoque, fornecendo esta uma estrutura rígida adicional para o carro e permitindo que o XJ220 passasse facilmente os teste de colisão rigorosos.

O sistema de rodas traseiras direcionais, assim como o sistema de suspensão ajustável e a tecnologia de aerodinâmica ativa, foram mais tecnologias do concept car que ficaram para trás, mais uma vez com o objetivo de poupar peso e reduzir a complexidade do futuro modelo (os puristas por esta altura devem estar eufóricos). O sistema de suspensão montado no modelo de produção consistia numa suspensão independente nos dois eixos, bem como triângulos duplos de comprimentos desiguais, molas helicoidais e barras estabilizadoras, com amortecedores a gás Bilsten. A suspensão foi mesmo desenhada segundo as especificações técnicas de Grupo C da FIA.

O sistema de travagem foi projetado pela AP Racing e contou com discos ventilados e perfurados de 33 cm de diâmetro à frente e 30 cm de diâmetro atrás. As pinças de travão são quatro unidades compostas de alumínio. A JaguarSport projetou o travão de mão, que contém pinças separadas que atuam nos discos dos travões traseiros. O sistema de travagem anti-bloqueio não transitou para o modelo de produção, em virtude do feedback de diversos entusiastas e de vários pilotos de corridas. O sistema de travagem foi instalado sem um servo, mas vários proprietários acharam que os travões não funcionavam muito bem a frio sem este sistema e, posteriormente, solicitaram que fosse instalado um servo.

O sistema de direção era composto de cremalheira e pinhão, não havendo qualquer sistema de direção assistida. Foram montados pneus assimétricos do modelo Bridgestone Expedia S.01, especialmente desenvolvidos para o XJ220 para suportar uma velocidade máxima de 350 km/h, assim como uma duplicação de peso por via do incremento da força descendente a essa velocidade, garantindo o máximo conforto de rolamento aos ocupantes do veículo. A Speedline Corse concebeu as peculiares jantes de liga leve, sendo estas mais largas e com um diâmetro maior no eixo traseiro. O tamanho das rodas é de 17” à frente e de 18” atrás, com pneus 255/55 ZR17 à frente e 345/35 ZR18 atrás.

O interior, inteiramente revestido de couro de fio a pavio, faz os dois ocupantes sentirem-se absolutamente confortáveis e, ao mesmo tempo, como se estivessem num ambiente de corrida. Os bancos desportivos com acabamento de couro são montados em conjunto com as janelas elétricas e os espelhos aquecidos eletricamente ajustáveis. O painel de instrumentos do condutor de design também peculiar prolonga-se até uma pequena fatia instalada na zona frontal da porta do condutor, havendo aí um painel secundário que contém quatro medidores analógicos, contendo um relógio, um voltímetro, um medidor de pressão do turbo e um medidor de temperatura do radiador. O espaço para a bagagem consiste numa pequena bota na zona entre os bancos do condutor e o motor, também forrada em couro.

O carro foi montado numa fábrica propositadamente construída para o efeito, em Wykham Mill (Bloxham), perto de Banbury, em Oxfordshire. A Princesa Diana de Gales inaugurou oficialmente a fábrica e apadrinhou a produção do primeiro XJ220 em outubro de 1991. Toda a estrutura do carro é composta por aproximadamente 3000 peças. As primeiras entregas do modelo aconteceram em junho de 1992, tendo sido produzidas apenas 275 unidades até abril de 1994, sobretudo à recessão económica do início dos anos 90 que provocou uma descida abrupta do valor dos carros de coleção, o que fez com que muitos pretendentes que tinham deixado um sinal para reservar a compra de um exemplar (chegaram a ser cerca de 1500 pretendentes) tivessem desistido da compra. O preço de venda inicial era de 450 mil libras, mas as últimas unidades fabricadas foram vendidas a um preço substancialmente inferior antes do fecho antecipado da produção.

Apesar do propósito de alcançar a velocidade de 220 milhas (354 km/h) o XJ220 ficou-se pela velocidade módica de 212,3 milhas (341,7 km/h) com o uso do conversor catalítico, facto que não o impediu de merecer um lugar de honra no famoso livro do Guiness World Record, já que foi o carro de estrada mais rápido do mundo com uma velocidade superior de 349,4 km/h – com a remoção do dito conversor e de um aumento da faixa de rotação para 7900 rpm, de que resultou numa aumento de cerca de 50 cv e relação à versão normal – registo válido entre os anos 1994 e 1998, altura em que apareceu um tal McLaren F1 que rebentou a escala, com uma velocidade máxima de 386,4 km/h.

O Jaguar XJ220 teve direito a duas versões, vocacionadas para um ambiente mais racing. Uma delas, o XJ220-C, foi mesmo construída para correr em circuitos, inserindo-se em campeonatos de GT. Em 1993, no que foi mais um regresso a Le Mans, três exemplares inscritos pela TWR Jaguar Racing participaram nas 24 Horas de Le Mans, embora o resultado final tivesse sido catastrófico, pois dois deles abandonaram e o terceiro foi desclassificado na secretaria, apenas de cortar a meta em primeiro lugar na categoria C4. Em 1995 foram inscritos quatro na categoria GT1, dois pela PC Automotive Jaguar e outros dois pela Chamberlain Engineering (esta não chegou a fazer rodar os seus dois exemplares), sem qualquer apoio da TWR Jaguar Racing. Ambos os carros da PC Automotive Jaguar abandonaram devido a problema mecânicos, numa corrida vencida à geral pelo GT1 McLaren F1 GTR.

A TWR/Jaguar construiu ainda uns escassos seis exemplares de uma versão especial de estrada em tributo ao XJ220-C, adotando também a integrada asa traseira deste: o XJ220-S. As partes dianteira e traseira desta versão foram construídas em polímero reforçado com fibra de carbono, contribuindo para um menor peso face à versão normal, ao passo que o motor incrementou a potência para uns impressionantes 700 cv. Os faróis ocultos do original foram substituídos por luzes cobertas por acrílico. O interior era muito mais simples e orientado para a corrida, com assentos em kevlar e a remoção do acabamento em couro. Colin Goodwin, um escritor freelancer da Autocar, testou um XJ220-S em junho de 1995 em Millbrook Proving Ground e estabeleceu o recorde de volta a uma velocidade média de 180,4 km/h, o que eventualmente daria para igualar (ou até superar) a performance do McLaren F1.

O Jaguar XJ220 foi o percursor da linhagem dos superdesportivos britânicos construídos até esta data. Há quem possa dizer que o motor V12 daria outro estado de graça, o que não é de todo verdade, pelas razões já mencionadas. À luz da filosofia purista de condução, interpretada de forma habilidosa pelos engenheiros, a remoção de várias tecnologias inclusas no concept car acabou por tornar este bólide mais divertido de conduzir e, no fundo, esse foi o grande objetivo da associação TWR/Jaguar. Foi pena não ter havido uma quantidade significativamente mais substancial de exemplares fabricados, o que motiva o elevadíssimo valor patrimonial dos exemplares que sobreviveram até hoje. Ainda assim, e pelas imagens e vídeos que visionei, merece estar num possível “top 100” dos carros mais icónicos de sempre de toda a história da indústria automóvel; aliás, encontra-se em sexto lugar no “top 10” da lista de supercarros extraordinários de acordo com a apreciação do conhecido jornal inglês The Telegraph. O design do XJ220 respeitou de modo sublime os pergaminhos do estilo inglês e da própria Jaguar, completado por aquela grelha de vários traços lineares paralelos que se colocam em frente dos farolins clássicos oriundos da Rover, dos quais nunca se julgaria antes que assentavam tão bem naquele “quase retângulo” colocado imediatamente acima do difusor traseiro, ladeado pelas duas saídas de escape simples. O spoiler traseiro complementa muitíssimo bem o design, contribuindo para o generoso downforce. Em suma, um carro incrivelmente belo!

 

Quando tive a ideia de escrever este texto, não fazia a mínima ideia de que tinha havido um contributo da TWR, que teve um fim triste em 2002. Agora que tenho conhecimento deste facto, e até pelo falecimento do fundador em 2010 devido a cancro, acabo por prestar um merecido tributo ao empreendedor, que também foi piloto de automóveis, Tom Walkinshaw.

Desconheço se existe sequer um exemplar do XJ220 em Portugal, até pela raridade do mesmo. Se, porventura, alguém já tiver visto ao vivo um exemplar do XJ220, por favor partilhe comigo a experiência, que ficarei eternamente agradecido!

AR