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Audi R8 V10 RWS – o R8 mais purista de sempre

R8 é uma sigla que significa imenso para a Audi. Sobretudo pela extremamente bem sucedida história nas 24 Horas de Le Mans que deu origem ao memorial, transformado em superdesportivo em forma de coupé, algo até então nunca experimentado pela firma de Ingolstadt.

O Audi R8 foi, originalmente, um sport-protótipo do tipo Le Mans, que venceu por cinco vezes,  entre os anos 2000 e 2005, a corrida de resistência mais famosa do mundo. Em tributo a este Le Mans Prototype, a Audi apresentou, em 2003, um concept de um superdesportivo de dois lugares em forma de coupé com estrutura e componentes em alumínio, denominado de Audi Le Mans Quattro, equipado com um bloco 5.2L V10 FSI de 610 cv oriundo do Lamborghini Gallardo (a Lamborghini tinha sido adquirida pela Audi poucos anos antes), reunindo traços estilísticos do Audi TT e do concept Audi Nuvolari Quattro GT (cujo formato da grelha frontal se replicou nos modelos seguintes da Audi), onde se destaca as generosas guelras localizadas nos dois extremos da carroçaria. Mais tarde, em 2006, a versão definitiva  recebe o nome de R8 Coupé, começando nesse ano a sua produção com a versão R8 V8 Coupé, equipada com um motor mais modesto e naturalmente aspirado, o 4.2L V8 FSI de 420 cv. Três anos depois, surge o Audi R8 Coupé V10, com o também aspirado motor V10 5.2L V10 FSI de 610 cv que veio a equipar em 2009 o formato Spyder (cockpit aberto). O Spyder fez o percurso inverso, ao receber o motor V8 em 2011. A primeira geração foi também o primeiro modelo carro de estrada com faróis em Full LED.

Todas as versões comerciais desta primeira geração receberam na íntegra o familiar sistema de tração integral às quatro rodas Quattro, numa filosofia de máxima eficiência de tração originária do Audi Quattro que lhe confere um enorme poder de controlo mesmo a velocidades elevadas, que atingem picos sempre acima dos 300 km/h (301 km/h para o V8 e 316 para o V10). Aliás, não foi por acaso que o seis vezes vencedor de Le Mans Jacky Ickx o considerou como “o melhor carro para manusear”. Ambos os motores V8 e V10 foram construídos em alumínio, possuindo a tecnologia de injeção direta de combustível FSI (Fuel Stratified Injection) e a tecnologia de dupla árvore de cames à cabeça (DOHC – double overhead camshaft). A comandar as performances, a primeira geração veio equipada com três tipos de caixa: a manual de seis velocidades, a automática R-tronic de seis velocidades e a automática S-tronic de sete velocidades.

A geração atual surgiu em 2015, elevando o conceito para um nível parecido com… o Star Wars. Senão, façam comparações. O anterior modelo tinha linhas mais redondas. Este tem-nas mais retilíneas. Mas o conceito básico manteve-se, melhorando em alguns aspetos para uma dinâmica mais precisa. Dispensou o motor V8, e a transmissão é feita unicamente pela caixa automática S-tronic de sete velocidades. Várias partes onde abundava o alumínio são agora compostas de carbono, o que justifica bem a baixa de peso e, ao mesmo tempo, uma maior rigidez em relação ao modelo anterior. Na medida em que o interior era igualmente redondo na primeira geração, na presente geração é realçada a característica de nave espacial da famosa saga de George Lucas, mantendo em comum a abundância na forragem em couro com aplicações em alumínio. O motor V10 continua a ser aspirado, mantendo a tecnologia FSI e a mesma cilindrada, com diferentes níveis de potência: 540 cavalos para as versões normais de Coupé e Spyder e 610 cavalos para a versão Coupé V10 Plus, com as respetivas velocidades de ponta de 319 e 330 km/h. A tecnologia Quattro continua presente em todas as versões do atual R8. Todas? Não! Parece que existe uma versão irredutível que quebrou uma regra fundamental da tribo R8. E borrifa-se à bruta para o que os restantes membros pensam. Já lhe chamam o purista do grupo. Como se chama o sujeito? Audi R8 Coupé V10 RWS!

Mas o que tem assim de tão diferente? Ora bom… se os outros membros têm tração integral às quatro rodas, o que teria este de tão diferente? Conseguem ver bem? Pois bem, é a tração apenas às rodas traseiras. Tal e qual como os superdesportivos puros! Daí que mereça a menção honrosa de “R8 mais purista de sempre”. E não fica por aqui…

É como se o R8 dissesse ao Quattro: “Rua! Fora daqui! Não me chateies com as tuas manias do controlo das minhas quatro rodas. Chiça!”. Entendamos como o RWS se porta no seu habitat natural e, não menos importante, como envolve o seu domador na atuação como artista de circo.

O RWS está presente nas variantes Coupé e Spyder. Mantém praticamente todos os atributos das versões Quattro, exceto a tração integral às quatro rodas, e foi especialmente concebida para quem gosta de puro divertimento, para o qual contribui também um peso mais baixo do que as versões normais. Como seria de esperar, as dimensões desta e de qualquer outra versão do R8 são tipicamente as de um superdesportivo de motor central. A grelha frontal é composta de uma grade do tipo “favo de mel” pintada a preto fosco, assim como as entradas de ar laterais presentes na frente e na traseira do veículo. O mesmo tom de cor e brilho está presente também no difusor traseiro e nas duas duplas ponteiras de escapes localizadas nos extremos do parachoques traseiro. Como fator indispensável na estabilidade do carro e no design, as jantes das rodas são feitas de alumínio fundido, com tamanho de 19” e design de cinco raios em forma de V, pintadas de preto brilhante. Os pneus dianteiros são de tamanho 245/35 e os pneus traseiros são de 295/35. A monitorização direta da pressão dos pneus é standard, assim como a monitorização da temperatura. No que respeita ao peso a seco (sem condutor), a versão Coupé pesa 1590 kg, menos 50 kg do que o Coupé normal; a versão Spyder é naturalmente um pouco mais pesada, com 1680 kg, ainda assim 40 kg a menos do que o Spyder normal. O RWS vem equipado de série com faróis LED padrão, existindo a alternativa de faróis LED com feixe de laser e luzes de direção dinâmicas. Para realçar o aspeto racing do RWS – buscando inspiração à versão de competição R8 LMS GT4 – pode ser aplicada uma listra de corrida em Misano Red, disponível como opção para o R8 Coupé V10 RWS.

Nunca é demais falar da mais recente evolução do motor 5.2L V10. Tal como já foi referido, é um motor compacto, naturalmente aspirado com a familiar tecnologia de injeção direta FSI. Produz uma potência máxima de 540 cavalos às 7800 rpm e um binário máximo de 540 Nm às 6500 rpm, que catapulta o carro para uma velocidade máxima de 320 km/h (318 km/h no Spyder) e de uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 3,7 s (3,8 s no Spyder). Enquanto que a larga maioria dos motores começam a trabalhar na faixa das 1000 rpm, este V10 liga logo nas 2500 rpm numa pequena fração de segundo. A altas rotações, emite um rugido muito próprio dos motores em V10, como se de um muscle car dos States se tratasse, com um pequeno toque europeísta. A temperatura do óleo do motor é regulada pelo próprio radiador, sendo proveniente de um cárter seco, o que é um princípio adotado da competição que permite uma posição de motor muito baixa e, consequentemente, um baixo centro de gravidade. O módulo da bomba emprega vários estágios de sucção, garantindo assim a lubrificação sob todas as condições – mesmo com aceleração lateral na faixa de 1,5 G que o R8 V10 RWS pode alcançar.

Além da injeção direta nas câmaras de combustão (FSI), o V10 usa uma injeção adicional no coletor de admissão (MPI). Duas unidades de controlo recém-desenvolvidas compartilham o trabalho de cálculo complexo de acordo com o conceito de “mestre-escravo” e controlam a injeção dupla. Apenas a injeção MPI é usada na faixa de carga parcial. O combustível evapora muito bem graças ao forte vácuo no coletor de admissão, o que resulta numa combustão limpa. Na faixa de carga média, a injeção do coletor de admissão e a injeção direta trabalham em conjunto. Na faixa de carga máxima, cerca de 85% da injeção de combustível é realizada pelo sistema FSI a uma pressão de até 200 bar. O combustível diretamente injetado redemoinha intensamente. Isso esfria as paredes das câmaras de combustão, reduzindo assim a fricção. A parcela restante do MPI aumenta a capacidade de preenchimento e contribui para o aumento do desempenho. A juntar a isto, o software associado ao motor permite a desativação dos cilindros de um dos lados do motor, a cargas baixas ou médias nas quatro velocidades superiores. Outro facto interessante, e não menos importante para a eficiência: se o modo confort estiver ativo através do sistema de comando “Audi Drive Dynamic” – que é de série – e a velocidade for superior a 55 km/h, a caixa S tronic de 7 velocidades muda para a função “roda livre” se o pedal do acelerador não estiver a ser carregado; de seguida, ele abre a dupla embraiagem e o carro entra em modo de bolina. Imediatamente antes de parar, o sistema de start/stop do motor desliga-se completamente e o reinício subsequente é suave. Tudo isto contribui para, além de uma performance excecional, um consumo combinado na ordem dos 12 litros aos 100 km e emissões de COentre 286 e 283 g/km.

Passemos agora à essência do comportamento dinâmico.

A caixa de sete velocidades automática S-tronic está localizada mesmo atrás do motor, sendo comandada unicamente de modo eletrónico pelo sistema shift by wire. É possível comandar manualmente as velocidades através da alavanca central ou das patilhas do volantes, ou então deixar que a caixa selecione por si mediante consoante o nível de marcha, entre os programas D e S. Com o premir de um botão, o Launch Control Program controla o engate da embraiagem a cerca de 4500 rpm em situações de partida parada – transferindo assim a potência do V10 para a estrada de modo a evitar o deslizamento das rodas traseiras. A transmissão de dupla embraiagem S tronic é muito compacta.

O seu sistema de gestão térmica, que coopera com o motor, utiliza um permutador de calor de óleo-água montado na caixa de engrenagens. A unidade mecatrónica é construída como um bloco à parte, atuando e lubrificando a caixa de engrenagens de alta tecnologia. Uma única bomba de óleo é suficiente para fornecer os conjuntos de rodas, a dupla embraiagem e o diferencial integral de controlo de deslizamento.

O bloqueio do diferencial do eixo traseiro (100% mecânico) melhora a dinâmica de tração e de condução – tem um efeito de bloqueio de 25% na tração e 45% na impulsão. Tal está intimamente ligado ao caráter dinâmico e purista do RWS. O motor central está posicionado perto do eixo vertical no centro do veículo para que o carro desportivo permaneça estável na estrada, mesmo em situações de mudança rápidas de direção. A distribuição de peso por eixo é de 40,6% – 59,4% (no Spyder é de 40,4% – 59,6%).

A adaptação da suspensão e da dinâmica de condução ao conceito de tracção às rodas traseiras garantem o máximo prazer de condução. A configuração específica da suspensão e os sistemas de controlo permitem desvios controlados quando o condutor seleciona o modo Dynamic através do sistema Audi Drive Select e ativa o modo desportivo ESC. Quando os limites são atingidos, o ESC atua no modo de garantir que o carro não saia dos trilhos. A suspensão é de dupla camada em alumínio.

A nova direção assistida eletromecânica, sintonizada para a tração traseira, permite um manuseio preciso, fornecendo um feedback diferenciado da estrada e, ao mesmo tempo, economizando uma quantidade significativa de energia em comparação com um sistema de direção hidráulica. Com uma relação de direção de 15,7: 1, o efeito da direção hidráulica é o eco da velocidade instantânea que se conjuga com o modo selecionado no Audi Drive Select.

Os travões de grandes dimensões estão localizados atrás das rodas. Os discos de aço de série, ventilados e perfurados, têm contornos ondulados (design de onda), o que os torna particularmente leves. Os pinos de aço inoxidável ligam os discos às câmaras de alumínio, o que impede a transferência de picos de temperatura. O eixo dianteiro possui pinças fixas de oito pistões e discos com um diâmetro de 365 milímetros (14,4”), enquanto o eixo traseiro possui pinças e discos de quatro pistões com um diâmetro de 356 milímetros (14,0”). O travão de estacionamento eletromecânico é aplicado a duas pinças flutuantes separadas.

O interior reflete, de facto, o conceito de construção leve do exterior, e a mais pura desportividade, senão mesmo o mais nobre espelho da competição de GT. O elemento que mais se destaca é o arco monoposto que rodeia o cockpit do condutor, dando especialmente ênfase ao espírito de competição automóvel. Por outro lado, o painel de instrumentos tem uma aparência como se flutuasse, e abriga as modeladas unidades de controlo automático de ar condicionado. A placa com a menção “1 of 999” por cima do porta-luvas indica que este é um dos exemplares da série limitada de 999 unidades do RWS. O condutor e o passageiro sentam-se em bancos desportivos baixos, cobertos com couro e Alcantara. No formato Coupé, por detrás dos assentos há espaço de armazenamento de 226 litros (8 pés cúbicos), o que aumenta o compartimento de bagagens de 112 litros (4,0 pés cúbicos) na dianteira do veículo.

A Audi oferece diferentes variantes do interior do couro Nappa. Isso inclui uma costura de diamante dinâmica que faz com que os assentos pareçam particularmente finos – na medida em que os diamantes ficam maiores de cima para baixo. A gama é complementada por dois pacotes de couro e quatro designs de Alcantara para o encosto de cabeça, incluindo dois com costura de diamante. Além disso, a gama exclusiva da Audi oferece opções abrangentes para uma maior personalização do interior. Por exemplo, a iluminação e a personalização estão disponíveis para as tiras do painel de peitoril de alumínio. Os clientes podem escolher entre uma grande variedade de revestimentos, acabamentos decorativos e cores – a escolha é quase infinita, segundo dizem os responsáveis da Audi.

Como é corrente nos dias de hoje, e cumprindo o lema “na vanguarda da técnica”, a Audi possui os seguintes sistema de infoentretenimento:

  • Ecrã de desempenho especial para o cockpit virtual da Audi, que fornece informações sobre a pressão/temperatura dos pneus, potência/binário e forças G, bem como uma luz de mudança de marcha que incita o condutor a mudar para a velocidade seguinte;
  • Sistema de infoentretenimento “MMI Navigation plus” com toque MMI (opcional);
  • Ponto de acesso Wi-Fi para conectar dispositivos móveis (opcional);
  • Conceito operacional MMI com busca intuitiva de texto livre e controlo de voz natural;
  • Interface de smartphone da Audi para conectar smartphones Android e da Apple;
  • Box de telefone Audi para melhor qualidade de recepção e carregamento indutivo de bateria.

Entre vários equipamentos de série e opcionais encontram-se: os faróis de LED (de série) e farolins traseiros de mudança (opcional), o sistema automático de climatização, o sistema de alarme anti-roubo, o sistema de iluminação interior LED, o sistema de acesso ao veículo sem chave, o sistema ótico de auxilio ao estacionamento e o já referido Audi Drive Select. Como opcionais, existem os também já mencionados faróis LED com feixe de laser e luzes de direção dinâmicas, o “main beam assist”, a câmara de auxílio ao “marcha atrás” e, como puro sistema de entretenimento por excelência, o sistema de som Bang & Olufsen com som 3D, 13 altifalantes e 550 watts de potência.

O Audi R8 V10 RWS foi apresentado oficialmente a 26 de fevereiro de 2018. Encontra-se a ser produzido na fábrica “Audi Böllinger Höfe” no complexo Audi Neckarsulm, exatamente no mesmo local onde são produzidas as versões de competição do R8 LMS para as categorias de GT3 e GT4, nos quais o RWS claramente vai buscar inspiração. Aliás, cerca de 60% das peças são comuns no RWS e no LMS GT4. Certamente representa um autêntico tesouro para as cerca de 500 pessoas que ali trabalham. Não há dúvidas de que a Audi provou, até pelos resultados desportivos na competição automóvel, de que sabe fazer superdesportivos com qualidade de diamante e ultra fiáveis. Esse foi o grande desafio da Audi ainda nos primórdios da sua era de ouro nas 24 Horas de Le Mans.

Haverá algum comprador português desta versão exclusiva de um dos mais icónicos superdesportivos alemães? Uma coisa merece ser dita: este não é um Porsche 911, nem quer seguir os passos deste. O RWS quer ser ele próprio: um bom menino, mas rebelde…

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