O automóvel que não tentou eletrificar o desportivo existente: tentou descobrir como deveria ser construído o desportivo eletrificado que ainda não existia.

Há automóveis que chegam ao mercado no momento certo. Outros chegam tarde, quando a tecnologia que apresentam já deixou de surpreender. E depois existem aqueles raríssimos casos em que o mundo olha para um automóvel e demora alguns anos a perceber exatamente aquilo que acabou de ver.

O BMW i8 pertence a esta última categoria.

Quando chegou às estradas em 2014, parecia ter escapado de um salão automóvel. Tinha uma célula de passageiros em plástico reforçado com fibra de carbono, um chassis predominantemente em alumínio, bateria de alta tensão instalada baixa e centralmente, um motor elétrico a impulsionar o eixo dianteiro, um pequeno tricilíndrico turbo a gasolina a movimentar o traseiro, duas transmissões, recuperação de energia, possibilidade de condução elétrica, portas que se elevavam dramaticamente e uma carroçaria que parecia ter sido esculpida pelo próprio ar.

E tudo isto num automóvel produzido em série.

O BMW i8 não tentou eletrificar o automóvel desportivo que já existia.

Tentou descobrir como deveria ser construído o automóvel desportivo eletrificado que ainda não existia.

Antes do i8 existiu uma visão

A verdadeira história do BMW i8 não começa em 2014. Começa em 2009, no Salão de Frankfurt, com o BMW Vision EfficientDynamics.

A missão declarada pela BMW era quase contraditória: combinar o desempenho e o carácter emocional associados a um automóvel BMW M com níveis de consumo e emissões próprios de um automóvel compacto moderno.

O Vision EfficientDynamics era um 2+2 híbrido plug-in, mas a sua arquitetura mecânica ainda não correspondia àquela que acabaria por chegar à produção. O concept utilizava um motor turbodiesel de três cilindros combinado com dois motores elétricos.

Mais importante do que a configuração concreta era a ideia. A eficiência deixava de ser tratada como penitência. Um automóvel eficiente podia continuar a ser baixo, dramático, rápido e emocionalmente desejável.

Nasce a BMW i

Em fevereiro de 2011, a BMW anunciou a nova submarca BMW i. O futuro i3 assumiria a vertente urbana; o futuro i8 seria o seu extraordinário contraponto desportivo.

Ambos seriam construídos segundo o conceito LifeDrive. O Life Module constituía a célula de passageiros em CFRP — plástico reforçado com fibra de carbono. O Drive Module, predominantemente em alumínio, concentrava elementos estruturais inferiores, bateria, sistemas de propulsão e componentes do chassis.

Em vez de utilizar materiais exóticos apenas para fabricar um supercarro artesanal em números residuais, a BMW preparava-se para industrializar o carbono.

2011 – o BMW i8 Concept

Em julho de 2011, BMW i3 Concept e BMW i8 Concept foram apresentados antes da estreia pública no Salão de Frankfurt daquele ano.

O i8 Concept já não era simplesmente uma experiência de salão. Era uma antevisão de um automóvel que a BMW pretendia produzir em 2014.

O turbodiesel desapareceu. No seu lugar surgiu a configuração que definiria o automóvel de produção — motor a gasolina a trabalhar sobre o eixo traseiro e propulsão elétrica dianteira.

E visualmente aconteceu algo igualmente raro: grande parte do extraordinário concept sobreviveria à industrialização.

Miramas – o futuro começa a andar depressa

Em agosto de 2013, a BMW levou um protótipo do i8 ao seu centro de testes de Miramas, no sul de França.

Motor térmico atrás dos ocupantes. Motor elétrico à frente. Bateria no túnel central. Célula CFRP. Distribuição de massas próxima dos 50:50. Centro de gravidade inferior a 460 mm.

Aqueles valores eram preliminares de desenvolvimento e não devem ser confundidos com a especificação definitiva de produção de 2014.

Frankfurt, 10 de setembro de 2013

No Salão de Frankfurt de 2013, a BMW revelou mundialmente o i8 de produção. Era o segundo modelo BMW i e o primeiro plug-in hybrid do BMW Group.

A versão definitiva de 2014 apresentava um coeficiente aerodinâmico Cd 0,26, 4.689 mm de comprimento, 1.942 mm de largura, 2.800 mm entre eixos e massa DIN de 1.485 kg.

Dentro daqueles 1.485 kg estavam dois sistemas de propulsão, uma bateria de alta tensão, eletrónica de potência, dois sistemas de transmissão e uma estrutura suficientemente rígida para suportar tudo isto. A utilização de CFRP não era decoração tecnológica. Era uma das condições necessárias para que o conceito funcionasse.

Carbono para as massas

A cadeia industrial do BMW i era quase tão fascinante como o automóvel.

A fibra de carbono era produzida em Moses Lake, no estado norte-americano de Washington. Seguia para Wackersdorf, na Alemanha, onde era transformada em estruturas têxteis. Em Landshut eram produzidos os componentes de carroçaria em CFRP destinados ao i8. Leipzig recebia esses elementos e realizava a montagem final do automóvel. Segundo a BMW, a produção de fibra de carbono em Moses Lake utilizava eletricidade integralmente hidroelétrica; em Leipzig, a eletricidade para a produção BMW i vinha de quatro turbinas eólicas instaladas no recinto da fábrica.

Moses Lake → Wackersdorf → componentes CFRP do i8 em Landshut → montagem final em Leipzig.

A produção utilizava processos industrializados como Resin Transfer Moulding. O i8 demonstrava que era possível tratar CFRP como material industrial automóvel e não apenas como joalharia de supercarro.

Uma forma que o ar ajudou a desenhar

O i8 mede quase 4,7 metros, mas parece muito mais baixo e compacto. O princípio de layering, o black belt e o Stream Flow transformam a lateral e a zona posterior em elementos aerodinâmicos e gráficos.

Frente baixa. Grelha quase fechada. Air Curtains. Fundo extensamente carenado. Saias laterais trabalhadas. Canais junto da traseira. Rodas aerodinamicamente otimizadas.

O BMW i8 não foi desenhado para parecer aerodinâmico. Foi desenhado aerodinamicamente — e depois transformou essa necessidade numa forma de beleza.

E depois existem aquelas portas

As portas abrem para a frente e para cima. São espetaculares. São teatralmente excessivas. São, do ponto de vista da simples necessidade de entrar num automóvel, completamente desnecessárias. E são absolutamente indispensáveis. A sua construção combina uma estrutura interior em CFRP com uma pele exterior em alumínio.

Ao abri-las, fica exposta a larga soleira estrutural em CFRP. Entrar e sair exige alguma ginástica. É o preço cobrado pela ficção científica.

Um habitáculo mais BMW do que nave espacial

Depois do espetáculo exterior, o interior é surpreendentemente familiar. Há uma posição de condução baixa, comandos reconhecíveis, iDrive e uma organização orientada para o condutor. A construção leve prolonga-se ao suporte do painel de instrumentos, em magnésio, e à divisória entre habitáculo e bagageira, em vidro fino quimicamente endurecido. Segundo a BMW, o couro dos bancos e do painel era curtido com extrato de folhas de oliveira; os têxteis utilizavam poliéster proveniente, entre outras matérias-primas, de PET reciclado. A maior parte do alumínio era reciclada ou produzida com energia renovável.

No Coupé existem quatro lugares, embora os traseiros tenham utilidade limitada para adultos. A bagageira oferece 154 litros.

No i8, o carbono não foi colado sobre plástico para convencer o proprietário de que comprou algo desportivo. É a estrutura onde o proprietário está sentado.

O pequeno motor que tinha uma responsabilidade gigantesca

Atrás dos ocupantes encontra-se um tricilíndrico a gasolina de 1.499 cm³, BMW TwinPower Turbo, com injeção direta e VALVETRONIC: 231 cv e 320 Nm, enviados às rodas traseiras por uma caixa automática de seis velocidades.

À frente, o motor elétrico síncrono da versão original produz 96 kW/131 cv e 250 Nm, enviados às rodas dianteiras através de uma transmissão automática de duas relações.

A potência combinada da primeira versão é 362 cv e o binário combinado oficial 570 Nm. O resultado: 0–100 km/h em 4,4 segundos e 250 km/h limitados eletronicamente.

Tração integral Quando interessa

O i8 pode mover-se eletricamente pelas rodas dianteiras, utilizar predominantemente o motor térmico sobre as traseiras e combinar ambos os sistemas, criando tração integral.

No i8, a distribuição da tração não é simplesmente uma característica do chassis. É uma variável.

O chassis precisava de acompanhar a ideia

À frente encontramos suspensão de duplo triângulo; atrás, um sistema multilink de cinco braços. Vários componentes são em alumínio. A direção utiliza assistência elétrica e o Dynamic Damper Control é de série.

Na configuração standard inicial, os pneus medem 195/50 R20 à frente e 215/45 R20 atrás. Existiram configurações opcionais mais largas, chegando aos 215/45 R20 dianteiros e 245/40 R20 traseiros.

Então conduz-se como num supercarro

A resposta mais interessante é: não exatamente. E talvez seja precisamente esse o ponto.

Ensaios independentes da época convergem na qualidade de rolamento, refinamento e capacidade do i8 para funcionar como GT, mas divergem na sensação da direção. Também surge uma tendência para subviragem quando o eixo dianteiro é excessivamente solicitado.

Talvez o erro seja perguntar se o i8 conduz como um supercarro convencional. Toda a engenharia do i8 existia precisamente para que ele não fosse convencional.

Cinco personalidades dentro do mesmo automóvel

Através do Driving Experience Control e do botão eDrive, o condutor pode alterar profundamente a estratégia do sistema.

Em utilização elétrica, o i8 original consegue atingir cerca de 120 km/h e a especificação europeia definitiva de 2014 indicava 37 km de autonomia elétrica homologada.

Na cidade, a bateria pode substituir gasolina. Numa estrada interessante, a mesma bateria pode produzir performance.

A bateria original

A bateria de iões de lítio da versão definitiva de 2014 possui 7,1 kWh de capacidade bruta e 5,2 kWh utilizáveis, com refrigeração líquida. A posição longitudinal e baixa no centro do automóvel ajuda simultaneamente a embalagem, distribuição de massas e centro de gravidade.

2,1 l/100 km — A gasolina é apenas parte da equação

O i8 homologava, na especificação europeia definitiva de lançamento, 2,1 l/100 km, 49 g/km de CO₂ e, simultaneamente, 11,9 kWh/100 km.

O valor resultava do procedimento regulamentar aplicável aos híbridos plug-in. A eletricidade não desaparecia da física. Simplesmente não era gasolina.

2,1 l/100 km não era mentira. Era um resultado normalizado que só pode ser interpretado corretamente juntamente com a componente elétrica e o padrão de utilização. Caso encerrado.

Lisboa, ano 2014

Em 28 de abril de 2014, o novo BMW i8 foi apresentado em Lisboa. As primeiras entregas a clientes ocorreriam em junho. Em Portugal, o preço-base de lançamento foi de 138.000 euros.

Laserlight Porque LED já não era suficientemente futurista

Os faróis full-LED eram de série. O BMW Laserlight opcional projetava os máximos até 600 metros, aproximadamente o dobro do alcance indicado pela BMW para LED. Díodos laser atuavam sobre material fluorescente de fósforo para produzir a luz branca projetada; a BMW anunciava também cerca de 30% menos consumo energético relativamente ao LED. A BMW apresentou historicamente o i8 como o primeiro automóvel de produção em série equipado com faróis laser, uma alegação reiterada no comunicado das primeiras entregas, em junho de 2014.

2018 – o i8 amadurece

A grande evolução chegou com o BMW i8 Roadster e a atualização do Coupé. A estreia mundial do Roadster aconteceu no final de 2017 e a comercialização começou em 2018.

A capacidade das células passou de 20 para 34 Ah e a energia bruta do pack aumentou para 11,6 kWh. O motor elétrico passou a produzir 105 kW/143 cv e 250 Nm. O tricilíndrico manteve os 231 cv. A potência combinada subiu para 374 cv.

O Coupé atualizado continuava a atingir 100 km/h em 4,4 segundos; o Roadster necessitava de 4,6 segundos. A autonomia elétrica homologada NEDC aumentava para 55 km no Coupé e 53 km no Roadster.

O Coupé atualizado pesa 1.535 kg DIN. O Roadster pesa 1.595 kg DIN, é um dois lugares e oferece 88 litros de bagageira.

Edições especiais e os dois grupos de 18 exemplares cada

A Ultimate Sophisto Edition foi limitada globalmente a 200 unidades no total, somando Coupé e Roadster.

Em maio de 2018, a BMW entregou 18 dos primeiros i8 Roadster consecutivamente produzidos a membros do BMW i8 Club. Cada automóvel recebeu identificação exclusiva 1 of 18.

Estes 18 Roadsters especiais de 2018 não devem ser confundidos com os 18 exemplares finais individualizados concluídos em 2020.

A produção terminou em 11 de junho de 2020. O total final foi de 20.500 BMW i8.

Do automóvel usado ao clássico do futuro

Em 2026, o BMW i8 ainda não pode ser declarado um automóvel em valorização generalizada. Mas os sinais de maturação do mercado são evidentes: os melhores exemplares começam a separar-se dos restantes, o Roadster apresenta um prémio de mercado próprio face ao Coupé e as séries finais já são posicionadas como objetos colecionáveis.

O BMW i8 parece estar a aproximar-se do ponto em que a grande depreciação inicial começa a dar lugar a uma seleção crescente dos melhores exemplares. Os dados mostram uma clara estratificação entre automóveis comuns, exemplares de baixa quilometragem, roadsters e séries especiais.

Talvez o clássico do futuro anunciado pela BMW em 2020 ainda não tenha chegado — mas já deixou de parecer apenas uma frase de despedida.

O lugar do i8 na História

Há quem veja um tricilíndrico. Há quem veja 362 cv. Há quem veja apenas aquilo que ele não é: um M.

Um colecionador daqui a vinte anos poderá ver outra coisa: o automóvel em que a BMW decidiu produzir em série uma célula CFRP, combinar dois eixos propulsionados de forma independente e mostrar ao mundo, em 2014, como imaginava o desportivo eletrificado do futuro.

O BMW i8 não precisa de esperar pelo futuro para justificar o seu lugar na História. O futuro que tentou antecipar já começou a acontecer.

Quadro técnico definitivo

Nota metodológica: consumos, emissões de CO₂ e autonomia só devem ser comparados quando a variante, a data da ficha técnica e o ciclo de homologação são identificados. Os valores de 2014, os dados EU de maio de 2018 e valores posteriores correlacionados com WLTP/NEDC não devem ser misturados. As dimensões e a distância ao solo das versões atualizadas aqui indicadas seguem a ficha 05/2018: a ficha 09/2018 apresenta altura de 1.291 mm no Coupé e de 1.289 mm no Roadster, e 115 mm de distância ao solo no Roadster. O Cd × A do Roadster, 0,60 m², resulta do arredondamento de 0,28 × 2,15 m².

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Créditos

SPUNIQCARS — Sporty Unique Cars

Editor-chefe e responsável editorial: António Ricardo
Francisco Quântico — assistente de Inteligência Artificial e colaborador efetivo na investigação, estruturação, desenvolvimento editorial, verificação factual e redação/revisão. A responsabilidade editorial permanece sob António Ricardo.
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