O GT-R não nasceu Godzilla. Passou décadas a aprender a sê-lo.

Antes dos quatro farolins redondos se tornarem assinatura. Antes do RB26DETT. Antes do ATTESA E-TS. Antes dos cronómetros no Nürburgring, das vitórias internacionais, dos ecrãs multifunções, da caixa de dupla embraiagem e dos motores montados à mão por Takumi, existiu algo bastante menos ameaçador: um Skyline de quatro portas.

Em fevereiro de 1969, o primeiro Skyline 2000GT-R chegou equipado com o S20, um seis-em-linha DOHC de 1.989 cm³, quatro válvulas por cilindro e 160 PS. A tecnologia trazia para a estrada experiência desenvolvida na competição pela Prince e pela Nissan. Poucos meses depois, o GT-R já estava a correr — e a vencer.

Começava ali uma história que nunca seria perfeitamente linear. O GT-R desapareceria. Regressaria. Desapareceria outra vez. Perderia o nome Skyline, abandonaria o seis-em-linha e a caixa manual, cresceria e tornar-se-ia muito mais complexo. Estranhamente, continuaria a ser GT-R.

Porque aquelas três letras nunca dependeram verdadeiramente de uma carroçaria, de um número específico de cilindros ou de uma arquitetura mecânica imutável. Dependiam de uma ideia: usar a melhor engenharia disponível para transformar desempenho extraordinário em desempenho utilizável, controlável e repetível.

I — Antes de Godzilla: Prince, competição e o nascimento de uma obsessão

Para compreender o GT-R é necessário recuar antes de 1969. A Prince Motor Company já utilizava a competição como laboratório. No Japan Grand Prix de 1964, o Skyline GT de competição, derivado do S50 e alongado para receber o seis-em-linha, colocou os Skyline do segundo ao sexto lugar. Um deles chegou a ultrapassar temporariamente o Porsche 904. A vitória não chegou, mas a ambição ficou.

O Prince R380 aprofundou essa cultura. Em 1966, Yoshikazu Sunako venceu o terceiro Japan Grand Prix com o R380-I. Não era um antepassado rodoviário do GT-R, mas foi um antepassado tecnológico: uma máquina de competição que ajudou a formar conhecimento que mais tarde chegaria ao Skyline.

Depois da fusão entre Nissan e Prince, em 1966, o C10 Skyline apareceu em 1968. Em fevereiro de 1969 nasceu o Skyline 2000GT-R PGC10. O S20 de 1.989 cm³ produzia 160 PS às 7.000 rpm e 177 Nm às 5.600 rpm. A suspensão era independente, com struts à frente e semi-trailing arms atrás.

Em maio de 1969, apenas três meses depois do lançamento, o GT-R competia no JAF Grand Prix. O automóvel de T. Shinohara venceu a classificação geral; em especificação de corrida, o S20 atingia 210 PS às 8.000 rpm.

No outono de 1970, o GT-R passou a hardtop de duas portas, KPGC10. A distância entre eixos foi encurtada em 70 mm e a carroçaria ficou mais leve. A competição continuou a construir a reputação: em março de 1972 chegou a 50.ª vitória; quando a Nissan retirou a equipa oficial em outubro, a primeira era GT-R contabilizava 52 vitórias.

O KPGC110 surgiu em 1973, mas encontrou um mundo diferente. As prioridades industriais deslocavam-se para emissões e eficiência, e o programa de competição previsto não se concretizou. Seguiu-se um silêncio de dezasseis anos.

Do S54 ao S20

O episódio de 1964 é importante não porque o Skyline tenha vencido — não venceu — mas porque cristalizou uma maneira de trabalhar. Para colocar o seis-em-linha G7 no Skyline, a Prince alongou em 200 mm a distância entre eixos do S50. Em especificação de corrida, o GR7B de 1.988 cm³, alimentado por três carburadores Weber, desenvolvia cerca de 150 PS às 6.800 rpm. A engenharia foi moldada por uma necessidade concreta: enfrentar adversários mais especializados sem abandonar a base de um automóvel de produção.

O R380 levou essa lógica para um protótipo criado especificamente para competir. Quando o conhecimento desse programa encontrou o C10 Skyline, o resultado não foi uma transferência literal de peças, mas uma transferência de cultura técnica. É por isso que o PGC10 deve ser entendido simultaneamente como automóvel de estrada e como instrumento de homologação para uma ambição competitiva muito maior.

O S20 tornou-se o símbolo dessa passagem. Com quatro válvulas por cilindro e duas árvores de cames à cabeça, era uma peça de engenharia invulgar para um sedan japonês de produção no final dos anos 1960. No PGC10, porém, a discrição visual fazia parte do encanto: o primeiro GT-R ainda escondia a ferocidade em vez de a anunciar.

Cinquenta vitórias antes da lenda

A sequência competitiva ajuda a perceber a velocidade com que a reputação foi construída. A primeira vitória chegou em 3 de maio de 1969, em Fuji. Ainda nesse ano, a evolução de competição já recorria a injeção de combustível e a potência aproximava-se dos 230 PS. Quando o hardtop KPGC10 entrou em cena em 1971, a Nissan não estava a começar de novo; estava a tornar uma arma já vencedora mais compacta e mais leve.

A 50.ª vitória, em 20 de março de 1972, aconteceu numa prova do Fuji Grand Champion encurtada de 20 para 12 voltas devido a vento e chuva. Kunimitsu Takahashi levou o GT-R #15 à vitória. O detalhe meteorológico é quase demasiado apropriado: muito antes de existir eletrónica sofisticada, o GT-R já construía a sua mitologia na capacidade de transformar condições imperfeitas em resultados.

II — BNR32: Godzilla acorda — 1989–1994

Quando o nome regressou, em 1989, não tentou recuperar o tempo perdido: tentou redefinir o que um GT-R podia ser.

Em agosto de 1989, o GT-R regressou. O R32 não tentou recriar o passado: utilizou a tecnologia disponível para construir uma nova interpretação da mesma obsessão.

O RB26DETT era um seis-em-linha DOHC de 2.568 cm³, biturbo, oficialmente com 280 PS às 6.800 rpm e 353 Nm às 4.400 rpm. A caixa era manual de cinco relações. O ATTESA E-TS permitia gerir eletronicamente a distribuição de binário entre os eixos e a suspensão multilink às quatro rodas dava ao chassis uma base radicalmente mais sofisticada do que a dos primeiros GT-R.

O contexto era a ofensiva tecnológica Nissan conhecida como 901 Activity: uma tentativa deliberada de elevar o comportamento dinâmico da marca a um patamar mundial até 1990.

Em competição, a resposta tornou-se quase indecorosa: 29 provas do Japanese Touring Car Championship entre 1990 e 1993, 29 vitórias. Em 1991, o ZEXEL Skyline GT-R venceu também as 24 Horas de Spa na classificação geral.

O primeiro GT-R construiu a reputação vencendo. O R32 regressou como se tivesse passado dezasseis anos irritado por não poder continuar a fazê-lo.

A alcunha Godzilla, popularizada pela imprensa automóvel australiana, encontrou no R32 o hospedeiro perfeito. A criatura já tinha nome.

Project 901: o contexto que tornou o R32 possível

Na segunda metade da década de 1980, a Nissan lançou a chamada 901 Activity, com uma meta tão simples de escrever quanto difícil de executar: alcançar o número um mundial em desempenho dinâmico até 1990. O R32 foi um dos produtos dessa ofensiva. Isto ajuda a explicar por que razão o regresso do GT-R não foi apenas uma operação nostálgica. A Nissan estava a investir em motores, chassis, tração e controlo como partes de uma mesma transformação.

O engenheiro e piloto de desenvolvimento Hiroyoshi Kato recorda que, por volta de 1987, já se esperava que o R32 viesse a competir em Grupo A. A equipa aproveitou dados acumulados com automóveis anteriores e levou um protótipo ao Nürburgring em 1988. A primeira experiência de Kato no Nordschleife foi uma lição de humildade: depois de observar a velocidade de um piloto local, inicialmente nem quis assumir o volante. A relação entre GT-R e Nürburgring começou, portanto, não com uma proclamação de superioridade, mas com a consciência de quanto havia para aprender.

O ATTESA E-TS foi decisivo porque permitia ao R32 conservar uma resposta de condução fortemente traseira e, simultaneamente, enviar binário ao eixo dianteiro quando necessário. Não se tratava de fazer um coupé pesado comportar-se como um veículo todo-o-terreno; tratava-se de usar eletrónica e hidráulica para converter potência em velocidade utilizável.

Do Japão a Spa

A campanha japonesa tornou-se lendária: 29 rondas, 29 vitórias entre 1990 e 1993. Mas limitar o R32 ao campeonato doméstico seria perder parte da história. Em Spa, a NISMO venceu a classe Grupo N em 1990 e, em 1991, o ZEXEL GT-R de Anders Olofsson, David Brabham e Naoki Hattori venceu as 24 Horas na classificação geral, estabelecendo também novos registos de velocidade e distância para a prova.

Essa amplitude é talvez a melhor definição competitiva do R32. O mesmo conceito básico podia ser afinado para turismo Grupo A, endurance Grupo N e provas internacionais. A receita era complexa, mas a finalidade era brutalmente simples: sair das curvas com mais velocidade e repetir isso durante o tempo necessário para ganhar.

III — BCNR33: o GT-R que a História subestimou — 1995–1998

O R33 teve a ingrata tarefa de viver entre duas gerações que acabariam especialmente celebradas pelos entusiastas. Isso não o transforma num intervalo.

Mais comprido e com maior distância entre eixos, desenvolveu a fórmula do R32. O V-Spec introduziu o ATTESA E-TS PRO com Active LSD, aprofundando o controlo do chassis.

Um automóvel de desenvolvimento registou 7:59.887 no Nürburgring Nordschleife — 21 segundos abaixo da referência utilizada pela Nissan para o R32. O resultado não deve ser transformado numa guerra de marketing; interessa porque mostra quanto o circuito alemão já fazia parte do processo de desenvolvimento.

O R33 também levou o nome GT-R a Le Mans. Em 1995, o GT-R LM #22 terminou em 10.º da geral e 5.º da classe. O automóvel de corrida era profundamente transformado e de tração traseira, distinção essencial para não confundir identidade comercial com parentesco técnico.

Para homologação existiu um único GT-R LM Road Car: tração traseira, suspensão double wishbone e carroçaria alargada. Nunca foi comercializado.

O NISMO 400R levou o RB-X GT2 de 2.771 cm³ aos 400 PS e aproximadamente 469 Nm, com alterações profundas no motor, refrigeração, chassis e aerodinâmica. E em 1998, o Autech 40th Anniversary devolveu ao GT-R quatro portas pela primeira vez desde 1969.

O R33 não nasceu em 1993

Existe uma armadilha cronológica recorrente nesta geração. O Skyline R33 foi lançado em agosto de 1993 e um GT-R de referência foi mostrado no Tokyo Motor Show desse outono, mas o GT-R de produção só chegou em janeiro de 1995. O protótipo de salão tinha diferenças visuais face ao modelo final. Separar estas datas é importante: conceito, desenvolvimento e produção não são sinónimos.

O aumento da distância entre eixos para 2.720 mm e a carroçaria maior foram frequentemente reduzidos a críticas sobre tamanho. A engenharia, porém, utilizou essa base para trabalhar estabilidade, distribuição de carga e controlo. No V-Spec, o ATTESA E-TS PRO acrescentou um diferencial traseiro ativo à gestão eletrónica da tração.

Le Mans e o GT-R que perdeu a tração integral

Para Le Mans, a lógica regulamentar obrigou a uma transformação que demonstra como o nome GT-R podia sobreviver a alterações profundas. O GT-R LM de 1995 era de motor dianteiro e tração traseira, com caixa sequencial X-Trac de seis relações e suspensão double wishbone. O #22, conduzido por Hideo Fukuyama, Masahiko Kageyama e Shunji Kasuya, terminou em 10.º da geral e 5.º da classe.

Em 1996, a cilindrada aumentou para 2.795 cm³ e a potência ultrapassou 600 PS. O #23 de Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino e Toshio Suzuki terminou em 15.º da geral e novamente 5.º da classe. O resultado não criou uma dinastia em Le Mans, mas ligou definitivamente a era R33 ao grande palco da endurance.

O extraordinário GT-R LM Road Car existe precisamente por causa dessa aventura. Foi construído um único exemplar para homologação. Com 1.888 mm de largura, 1.300 mm de altura, tração traseira e 305 PS, era simultaneamente reconhecível como R33 e mecanicamente estranho àquilo que normalmente entendemos por GT-R. É uma nota de rodapé com a dimensão de um capítulo.

400R e Autech: duas formas de esticar a definição

O 400R não era apenas um R33 com mais pressão de turbo. O RB-X GT2 de 2.771 cm³ recorria a bloco reforçado, cabeça otimizada, pistões forjados com canais de refrigeração, cambota e bielas forjadas, turbinas N1 e gestão eletrónica específica. A carroçaria recebia componentes em CFRP, o veio de transmissão era em carbono e o chassis combinava ATTESA E-TS PRO, Active LSD, Brembo e Bilstein.

No extremo oposto da mesma árvore conceptual, o Autech 40th Anniversary de 1998 recuperou quatro portas. A própria Nissan descreveu a ideia como um sports sedan de desempenho máximo para adultos. Não era uma piada nostálgica: exigiu portas traseiras e guarda-lamas específicos e demonstrou que a identidade GT-R podia regressar ao formato com que começara em 1969.

IV — BNR34: quando Godzilla se tornou ícone — 1999–2002

O R34 chegou em janeiro de 1999 e seria o último Skyline GT-R. Mais curto do que o R33, recuperou uma presença compacta sem abdicar da tecnologia acumulada.

O RB26DETT manteve os 2.568 cm³ e a potência oficial de 280 PS; no V-Spec II, o binário oficial atingia 392 Nm. A transmissão passou para uma caixa manual Getrag de seis relações.

O Multi Function Display de 5,8 polegadas transformou dados mecânicos em parte da experiência do condutor: pressão de sobrealimentação, temperaturas, tensão, abertura do acelerador, injeção e distribuição de binário dianteiro podiam ser acompanhadas em tempo real.

O V-Spec II acrescentou capot em carbono com conduta NACA e pedais em alumínio. As versões Nür levaram para a estrada uma relação já íntima com o Nürburgring; por existirem números de produção contraditórios em fontes, este artigo não apresenta uma quantidade como facto.

O Z-tune tornou-se o epílogo técnico da era Skyline GT-R. A NISMO selecionou R34 usados de elevada qualidade, desmontou-os e reconstruiu-os profundamente. O RB26 transformado em Z2 cresceu para 2.771 cm³ e produzia pelo menos 500 PS e 540 Nm. Foram concluídos 19 automóveis, incluindo o protótipo e o veículo de preservação.

Em agosto de 2002 terminou a produção do R34. O Skyline continuaria. O GT-R também. Mas já não juntos.

Uma máquina que começou a mostrar os seus próprios dados

O R34 tornou visível uma tendência que vinha a crescer desde o R32: a máquina queria comunicar com o condutor. O Multi Function Display não era decoração digital. No V-Spec podia apresentar nove parâmetros e três modos de visualização, transformando pressões, temperaturas e distribuição de binário em informação de condução. Hoje, quando qualquer utilitário tem ecrãs configuráveis, é fácil esquecer quão exótico isto parecia num automóvel de 1999.

A caixa Getrag de seis relações encurtou os saltos entre mudanças e o diferencial helicoidal fazia parte da especificação base, enquanto o V-Spec acrescentava Active LSD e aerodinâmica própria. O SUPER HICAS evoluiu com feedback de yaw rate. Travões Brembo, pneus Bridgestone Potenza RE040 e rodas forjadas de 18 polegadas completavam uma abordagem em que cada subsistema tinha de servir a mesma finalidade.

Nür, Millennium Jade e Z-tune

As versões Nür encerraram a produção regular com uma referência explícita ao circuito que acompanhara o desenvolvimento das três gerações RB26. V-Spec II Nür e M-Spec Nür partilhavam uma base de motor derivada da especificação N1 e componentes internos selecionados por peso; divergiam sobretudo na filosofia de suspensão, mais orientada para sprint no primeiro caso e para maior flexibilidade e utilização prolongada no segundo.

Millennium Jade nasceu dessa ligação ao Nürburgring: Hiroshi Tamura recordou que foram levadas amostras de cor ao circuito para comparação com a paisagem, vegetação e asfalto. Décadas depois, a cor regressaria no T-spec R35, transformando pintura em memória mecânica.

O Z-tune foi criado depois de a produção do R34 já ter terminado. Isso obrigou a NISMO a procurar exemplares usados adequados, desmontá-los, reforçar a carroçaria com soldaduras adicionais e proteção anticorrosão e reconstruí-los. É difícil imaginar uma forma mais literal de afirmar que uma geração ainda tinha algo para dizer depois de sair de produção.

V — A rutura: 2001–2007 — quando o GT-R deixou de precisar do Skyline

Depois de três gerações modernas ligadas ao Skyline, a decisão seguinte seria a mais arriscada de toda a linhagem: preservar a identidade quebrando a fórmula.

Há uma sobreposição histórica decisiva: quando o R34 ainda era produzido, a Nissan já tinha mostrado o futuro. O GT-R Concept apareceu no Tokyo Motor Show de 2001. O GT-R Proto seguiu-se em 2005.

Nos bastidores, Hiroshi Tamura recordaria ter defendido uma rutura ainda maior: abandonar o seis-em-linha e a caixa manual, adotar um V6 mais curto e uma transmissão de duas pedais, libertando a arquitetura para uma disposição mais favorável à concentração de massas.

Em 2006, protótipos de pré-produção já eram testados no Nürburgring. Em outubro de 2007, no Tokyo Motor Show, surgiu finalmente o Nissan GT-R.

O Skyline continuou sem GT-R. O GT-R continuou sem Skyline. Pela primeira vez desde 1969, aquelas três letras deixavam de identificar a versão suprema de outro automóvel. Passavam a identificar o automóvel.

VI — De 480 a 600 PS: dezoito anos a apertar o mesmo parafuso — 2007–2025

O R35 nasceu com o VR38DETT: V6 DOHC de 3.799 cm³, biturbo, 480 PS e 588 Nm. A arquitetura colocava a transmissão GR6 de dupla embraiagem no eixo traseiro, formando um transaxle independente ligado ao motor dianteiro.

A Nissan chamou à filosofia Premium Midship Package. O objetivo não era imitar mecanicamente um supercarro de motor central, mas utilizar a posição compacta do V6 e a transmissão traseira para trabalhar distribuição de massas, resposta e tração.

O R35 não evoluiu através de sucessivas gerações. Ao longo da sua carreira, a Nissan desenvolveu continuamente a mesma base técnica. Potência, rigidez, suspensão, aerodinâmica, travagem, transmissão e refinamento foram revistos repetidamente. A especificação convencional chegaria aos 570 PS a partir do MY2017; o NISMO aos 600 PS.

Esta longevidade é uma das características definidoras do R35. Em vez de trocar de identidade a cada poucos anos, a Nissan continuou a apertar o mesmo parafuso — às vezes literalmente, quase sempre metaforicamente.

Em agosto de 2025, depois de aproximadamente dezoito anos e cerca de 48.000 exemplares, terminou a produção. O último automóvel foi um Premium edition T-spec Midnight Purple destinado a um cliente japonês.

A evolução em vez da substituição

O R35 de 2007 media 4.655 mm de comprimento, 1.895 mm de largura e 1.370 mm de altura, com 2.780 mm entre eixos e 1.740 kg. Estes números dão escala à rutura: era mais largo, mais pesado e mais sofisticado do que qualquer Skyline GT-R anterior, mas também tinha de cumprir uma missão global muito mais abrangente.

A filosofia de evolução contínua tornou cada ano-modelo potencialmente diferente do anterior. Por isso, especificações como diâmetro dos travões, afinação dos amortecedores, rigidez estrutural, software da transmissão ou desenho aerodinâmico devem ser sempre associadas ao respetivo período. Um R35 não é uma ficha técnica com dezoito anos de validade.

A grande revisão apresentada para o MY2017 é um bom exemplo. A potência convencional chegou aos 570 PS, mas o trabalho incluiu estrutura, suspensão, aerodinâmica, habitáculo e refinamento. O paradoxo GT-R reaparecia: torná-lo mais civilizado sem o tornar menos sério.

T-spec e o último automóvel

O T-spec tardio recuperou duas cores carregadas de memória, Midnight Purple e Millennium Jade, e combinou-as com componentes de chassis e travagem específicos. No Japão, a edição de 2021 foi planeada em conjunto entre Premium edition T-spec e Track edition engineered by NISMO T-spec, com seleção de compradores por sorteio devido à procura.

Quando a produção terminou, a escolha do último automóvel pareceu quase escrita por um argumentista: Premium edition T-spec, Midnight Purple, para um cliente japonês. Não era a variante mais extrema. Era talvez mais adequado: a última palavra do R35 foi dada por um GT-R que carregava história na cor e engenharia na especificação.

VII — Anatomia de Godzilla: como funciona realmente um R35

A evolução dos números explica apenas metade da história. Para compreender por que motivo o R35 conseguia repetir o desempenho, é necessário olhar para o automóvel como um sistema.

O VR38DETT utiliza bloco de alumínio e cilindros com revestimento por plasma, solução destinada a reduzir fricção e massa relativamente a camisas convencionais. O diâmetro e curso são 95,5 × 88,4 mm.

Cada VR38 produzido para o R35 foi montado à mão em Yokohama por artesãos Takumi. No final da produção, a Nissan indicava nove Takumi responsáveis por aproximadamente 48.000 motores ao longo da carreira do modelo.

A GR6 é uma transmissão de dupla embraiagem de seis relações instalada atrás. A arquitetura exige dois veios longitudinais: um leva potência do motor para o transaxle traseiro; outro devolve binário para o diferencial dianteiro quando o sistema de tração integral o exige.

ATTESA E-TS significa Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic-Torque Split. Mais importante do que decorar a sigla é compreender a função: gerir dinamicamente a participação do eixo dianteiro sem retirar ao GT-R a resposta característica de uma máquina fortemente orientada pelo eixo traseiro.

À frente encontramos suspensão double wishbone; atrás, multilink. Nas especificações posteriores, o Bilstein DampTronic permite diferentes modos de amortecimento. A evolução dos travões culminou, no NISMO tardio, em discos carbono-cerâmicos.

O R35 não é extraordinário porque possua uma única solução milagrosa. É extraordinário porque motor, transmissão, tração, suspensão, pneus, aerodinâmica e eletrónica trabalham como sistema.

VR38DETT: o coração feito à mão

O VR38DETT substituiu a tradição do seis-em-linha por um V6 de 60 graus mais curto. O bloco de alumínio utiliza revestimento de plasma nas paredes dos cilindros em vez de camisas convencionais, permitindo reduzir massa e fricção. Pistões de alumínio, comando variável CVTCS na admissão e um sistema de lubrificação pressurizado com controlo térmico fazem parte de uma arquitetura desenhada para suportar elevadas cargas repetidamente.

A montagem manual em Yokohama não é um ritual vazio. Cada motor é montado por um Takumi e recebe uma placa com o nome do artesão. No encerramento da produção, nove Takumi asseguravam esta tarefa. É uma combinação muito japonesa de produção industrial e responsabilidade individual: milhares de motores, mas cada um com uma assinatura.

GR6 e a estranha viagem do binário

A disposição mecânica do R35 merece ser imaginada fisicamente. O motor está à frente. Um veio principal leva potência para a caixa GR6 montada atrás, junto do diferencial traseiro. Quando necessário, outro veio envia parte desse binário novamente para a frente. A potência faz, portanto, uma viagem para trás antes de uma parcela poder regressar ao eixo dianteiro.

Essa complexidade tem uma finalidade: separar massas importantes ao longo do automóvel e permitir que a gestão eletrónica da tração trabalhe sobre uma base mecanicamente equilibrada. O resultado não é leve nem simples. É uma resposta de engenharia ao problema específico que a Nissan decidiu resolver.

Nos automóveis posteriores, um veio principal em compósito de carbono e um diferencial traseiro mecânico 1,5-way aparecem em documentação oficial. Tal como acontece com os travões e amortecedores, estes detalhes devem ser tratados como especificações de determinados anos e não projetados retroativamente sobre todos os R35.

Travões, pneus e modos: o desempenho como sistema

Nas versões tardias, os Brembo convencionais chegaram a discos flutuantes de duas peças com 390 mm à frente e 380 mm atrás, mordidos por pinças monobloco de seis e quatro pistões. O NISMO evoluiu posteriormente para travões carbono-cerâmicos. Não é uma nota de catálogo: travar repetidamente uma máquina desta massa e velocidade é tão importante quanto fazê-la acelerar.

Os comandos R, Normal e, consoante o sistema, Comfort ou Save, permitem alterar amortecimento, transmissão e controlo de estabilidade. A ideia fundamental é que o GT-R não possui uma única personalidade fixa. O condutor pode modificar a forma como vários subsistemas respondem sem desmontar o automóvel — uma tradução eletrónica da velha obsessão por tornar desempenho utilizável.

VIII — NISMO: Godzilla afia os dentes

O GT-R NISMO mostrou que aumentar potência era apenas o início. Os 600 PS chamavam a atenção, mas a transformação envolvia rigidez, amortecimento, aerodinâmica, pneus, travagem e massa.

Na evolução de 2020, novos turbocompressores relacionados com o GT3 utilizaram menos pás e geometria revista, melhorando a resposta em cerca de 20% sem aumentar a potência máxima. Tejadilho, capot e guarda-lamas dianteiros em carbono reduziram massa.

O NISMO final aprofundou novamente o trabalho aerodinâmico, incluindo asa traseira swan-neck e elementos em carbono. A Special Edition acrescentou componentes internos do motor selecionados com maior precisão de peso e placa Takumi específica.

O N-Attack representa a extensão mais extrema desta lógica aplicada ao Nürburgring: não uma simples edição decorativa, mas um conjunto de soluções orientadas para reproduzir a configuração que permitiu a volta de 7:08.679.

Quando 600 PS deixaram de ser a parte mais interessante

O primeiro GT-R NISMO R35 levou o VR38 aos 600 PS recorrendo a turbocompressores de maior fluxo ligados à experiência do GT3. Mas a diferença decisiva estava na integração: carroçaria reforçada, molas e amortecedores específicos, barras estabilizadoras revistas e aerodinâmica desenvolvida como conjunto.

Em 2017, a Nissan quantificou aproximadamente 2% de melhoria em slalom e cornering relativamente à configuração anterior, um número pequeno no papel e significativo quando se fala de um automóvel já altamente desenvolvido. O para-choques dianteiro em carbono era simultaneamente peça estrutural, aerodinâmica e de gestão de fluxo.

Na evolução de 2020, o tejadilho, capot e guarda-lamas dianteiros em carbono reduziram cerca de 10,5 kg no exterior; só a solução do tejadilho contribuiu para uma redução de aproximadamente 4 kg no veículo. Os novos turbos, relacionados com o GT3 de 2018, reduziram inércia e melhoraram a resposta sem perseguir um número maior de potência máxima. É talvez a melhor demonstração da maturidade do projeto: mais rápido não tinha de significar simplesmente mais cavalos.

IX — Godzilla vai à guerra: GT500, GT1 e GT3

O nome GT-R regressou à competição em formas que tinham graus muito diferentes de parentesco com o automóvel de estrada.

O GT500 estreou em 2008 e venceu sete das nove provas da temporada, conquistando o título de pilotos. Era, porém, uma máquina construída segundo regulamentos específicos; a primeira versão utilizava o V8 VK45DE, não o VR38 do automóvel de estrada.

O GT1 foi ainda mais distante: V8 VK56 de 5,5 litros, cerca de 600 hp regulamentares, tração traseira e transmissão transaxle. Em 2011 conquistou o título de pilotos FIA GT1.

O GT3 regressava ao VR38DETT, mas também utilizava tração traseira. Em 2015, o GT-R NISMO GT3 venceu as 12 Horas de Bathurst com Katsumasa Chiyo, Wolfgang Reip e Florian Strauss, a primeira vitória de um GT-R em Bathurst desde 1992.

Por isso, a expressão ‘GT-R de competição’ nunca deve ser interpretada como uma única receita mecânica. Em algumas categorias a ligação era profunda; noutras, o nome e a silhueta eram os principais elementos de continuidade.

GT500: o nome como silhueta de guerra

O R35 GT500 estreou em 2008 com um impacto imediato: sete vitórias em nove corridas e o título de pilotos. Ao longo de catorze temporadas, entre 2008 e 2021, a silhueta GT-R somou 41 vitórias em 113 provas, cinco títulos de pilotos e quatro de equipas segundo a contabilidade NISMO publicada no final dessa era.

Os números impressionam, mas a arquitetura ensina mais. O GT500 era um protótipo regulamentar vestido com identidade GT-R. A utilização inicial do VK45DE V8 e a tração traseira mostram por que razão não podemos descrever a competição apenas a partir da ficha do automóvel de estrada.

GT1 e GT3: dois regulamentos, dois Godzillas

O GT1 utilizava um VK56DE de 5.552 cm³, cerca de 600 hp regulamentares, mais de 650 Nm, caixa sequencial transaxle de seis relações, travões de carbono e tração traseira. Em 2011, Michael Krumm e Lucas Luhr conquistaram o campeonato de pilotos FIA GT1.

O GT3, pelo contrário, conservava o VR38DETT como elo técnico mais evidente com o R35, embora também fosse de tração traseira e utilizasse transmissão de competição própria. Em 2012, a especificação inicial declarava pelo menos 530 PS e 612 Nm. A plataforma continuaria a evoluir durante anos.

A vitória absoluta nas 12 Horas de Bathurst de 2015 foi especialmente simbólica. Chiyo, Reip e Strauss devolveram o nome GT-R ao topo de Mount Panorama, 23 anos depois da vitória do R32 em 1992. O circuito australiano que ajudara a alimentar a mitologia de Godzilla recebia agora a geração que já nem sequer se chamava Skyline.

Interlúdio — GT-R LM NISMO 2015: o Godzilla que decidiu fazer Le Mans ao contrário

Vinte anos depois do R33 GT-R LM, a Nissan voltou a levar as três letras a Le Mans. Desta vez, praticamente só as três letras viajaram até lá.

O GT-R LM NISMO era um protótipo LMP1 de motor dianteiro. O VRX30A NISMO era um V6 de 3,0 litros, 60 graus, biturbo e injeção direta. A arquitetura foi concebida para trabalhar com um sistema híbrido de recuperação de energia por volante de inércia.

Mas a História deve distinguir intenção de realidade: em Le Mans 2015, os automóveis correram sem um ERS funcional. A potência térmica era transmitida às rodas dianteiras. O extraordinário conceito híbrido de tração integral projetado não foi aquilo que efetivamente competiu.

Três carros alinharam. O #21 abandonou após 115 voltas; o #23 após 234. O #22 recebeu a bandeira de xadrez com 242 voltas, mas não foi classificado por distância insuficiente.

O projeto foi ousado, fascinante e competitivamente malsucedido. Em dezembro de 2015, a NISMO confirmou que não continuaria no WEC de 2016. O GT-R LM NISMO correu uma única vez.

A História do Automóvel também se escreve com experiências que mostram até onde a engenharia ousou ir — e onde, naquela ocasião, ainda não conseguiu chegar.

X — O Inferno Verde: Nürburgring

Em 1988, Hiroyoshi Kato chegou ao Nürburgring com um protótipo R32. Depois de uma volta ao lado de um piloto local, percebeu que a experiência acumulada em Fuji e Tsukuba não o tinha preparado para aquilo. Recusou assumir imediatamente o volante.

Godzilla não nasceu no Nürburgring. Foi ali, porém, que aprendeu que ser extraordinariamente rápido no Japão já não bastava.

O R33 de desenvolvimento registou 7:59.887. O R34 continuou a ser desenvolvido no circuito e acabaria por receber versões Nür, mas este artigo não atribui ao R34 um tempo de volta não suficientemente fechado em documentação oficial.

No R35, a relação tornou-se ainda mais intensa. Um tempo de 7:18 foi oficialmente comunicado em 2012. Em 2013, Michael Krumm registou 7:08.679 com o GT-R NISMO N-Attack.

Entre o R33 de 7:59.887 e o NISMO de 7:08.679 existem 51,208 segundos. Mais do que uma comparação de cronómetros, representam quase duas décadas de aprendizagem.

Do medo ao método

A história de Kato em 1988 é valiosa porque humaniza aquilo que depois se transformou em números. O Nürburgring não foi adotado como cenário publicitário depois de o GT-R ficar rápido; tornou-se ferramenta porque expunha fraquezas que circuitos mais curtos e regulares podiam esconder.

A Nissan Heritage afirma que todas as máquinas GT-R passaram por testes no Nordschleife desde aquele ensaio do Skyline GT-R em 1988. O R33 materializou publicamente essa relação com os 7:59.887. O R35 transformou-a numa parte central da sua validação internacional.

Hiroshi Tamura estimou em 2025 ter visitado Nürburgring mais de cem vezes, correspondendo a aproximadamente 500 dias. O número explica por que razão cores, nomes de versões, afinações e até memórias pessoais do GT-R ficaram entrelaçadas com aquele circuito.

7:08.679: contexto antes do cronómetro

O 7:08.679 de Michael Krumm foi realizado com a configuração N-Attack do GT-R NISMO. Sébastien Buemi, Armin Hahne e Tetsuya Tanaka também participaram no programa de desenvolvimento e ataque ao tempo. Krumm conseguiu o registo na segunda volta rápida.

O automóvel mantinha 600 PS e 652 Nm, mas recebia o pacote aerodinâmico e de chassis associado à tentativa. A Nissan disponibilizou posteriormente um pacote N-Attack street-legal. Esta distinção é fundamental: o tempo pertence a uma configuração específica e não deve ser apresentado como se qualquer GT-R NISMO de série produzisse automaticamente o mesmo resultado.

Vídeo oficial: Nissan GT-R NISMO — Nürburgring 7:08.679 onboard

XI — A família Godzilla: variantes e derivações

V-Spec, 400R, Nür, Z-tune, SpecV, Track Edition, NISMO e T-spec não significam a mesma coisa. Algumas são evoluções técnicas profundas; outras, especializações; outras ainda, celebrações históricas.

O 400R e o Z-tune são obras NISMO de transformação extensa. O SpecV levou o R35 para uma filosofia mais especializada, incluindo High Geared Boost Control e travagem carbono-cerâmica. O Track Edition aproximou determinadas soluções NISMO de uma configuração utilizável em estrada.

O T-spec cruzou memória e desenvolvimento técnico. Midnight Purple e Millennium Jade recuperaram cores carregadas de história, enquanto suspensão, travagem e rodas recebiam tratamento específico conforme o mercado e ano.

As edições 45th e 50th Anniversary pertencem sobretudo à dimensão comemorativa. A 50th Anniversary recuperou combinações cromáticas inspiradas na história competitiva da Nissan; Bayside Blue regressou como ligação consciente ao R34.

O GT-R50 by Italdesign fica deliberadamente à margem desta árvore principal: foi um projeto especial Nissan-Italdesign, não uma geração nem um sucessor.

XII — A forma de Godzilla

Em 1969, o PGC10 media 4.395 mm de comprimento e apenas 1.610 mm de largura. O R35 de lançamento media 4.655 mm e 1.895 mm. Entre o PGC10 de 1969 e o R35 de lançamento de 2007, a largura cresceu 285 mm; a distância entre eixos, 140 mm; o peso de referência, cerca de 620 kg.

Essa transformação não é simplesmente ‘engordar’. Pneus, vias, sistemas de tração, segurança, rigidez, refrigeração, aerodinâmica, equipamento e desempenho exigiram espaço e massa.

A progressão de largura — 1610, 1665, 1695, 1755, 1780, 1780 e finalmente 1895 mm — conta visualmente a mesma história que os motores contam mecanicamente.

O R34 consolidou os grandes farolins traseiros redondos como assinatura visual de uma era. O R35 preservou a leitura de quatro círculos traseiros sem tentar parecer um Skyline antigo.

Cada geração passou a mostrar uma proporção maior da engenharia que escondia.

XIII — Os homens por trás de Godzilla

Não existe um único criador do GT-R. Existe uma sucessão de engenheiros, pilotos de desenvolvimento, artesãos e equipas que receberam uma ideia e a reinterpretaram.

Shinichiro Sakurai, frequentemente lembrado como ‘Mr. Skyline’, pertence às raízes da linhagem. Naganori Ito assumiu responsabilidades de desenvolvimento durante a transição que conduziu ao R32.

Hiroyoshi Kato tornou-se uma das figuras centrais do desenvolvimento dinâmico do R32, R33 e R34 e da relação com Nürburgring. Kazutoshi Mizuno liderou o desenvolvimento do R35 como Chief Vehicle Engineer.

Hiroshi Tamura, envolvido com a designação GT-R desde a década de 1990 e posteriormente Chief Product Specialist, tornou-se uma das vozes mais reconhecíveis da filosofia do modelo.

E em Yokohama, os Takumi materializaram literalmente essa filosofia: cada VR38 do R35 foi montado à mão e recebeu a identificação do artesão responsável.

Para permanecer fiel a si próprio, Godzilla teve repetidamente de deixar de ser aquilo que era. E houve sempre pessoas dispostas a assumir esse risco.

Uma linhagem de pessoas, não um génio isolado

Shinichiro Sakurai entrou na história do Skyline ainda na era Prince e tornou-se a figura tutelar associada à evolução do modelo. A cultura de engenharia que deixou foi continuada por homens como Naganori Ito, que assumiu a liderança de desenvolvimento no final da era R31 e esteve à frente do R32 desde o início do projeto.

Hiroyoshi Kato entrou na Nissan em 1976 e construiu uma carreira na avaliação de veículos. Participou nas equipas R32, R33 e R34 e tornou-se Technical Meister em 2008. A sua famosa forma de segurar o volante com três dedos não é uma excentricidade para folclore: representa uma filosofia de sentir o automóvel sem o dominar pela força.

Kazutoshi Mizuno surge nos arquivos Nissan como o homem à frente do programa R35, na função de Chief Vehicle Engineer. Reduzir o R35 a uma única autoria, contudo, seria tão incorreto quanto fazê-lo com as gerações anteriores. O automóvel é produto de equipas de motor, transmissão, chassis, pneus, aerodinâmica, produção e testes.

Hiroshi Tamura acrescenta outra continuidade. Entrou na Nissan em 1984, trabalhou com a designação GT-R desde 1997 e assumiu funções de Chief Product Specialist. A sua defesa precoce do V6 e da transmissão sem pedal de embraiagem mostra que preservar uma lenda pode exigir contrariar precisamente os elementos que os fãs consideram sagrados.

XIV — Godzilla conquista o mundo — e despede-se

Depois de transformar a engenharia e a competição em reputação, faltava ao GT-R completar uma última metamorfose: deixar de ser um fenómeno essencialmente japonês e tornar-se uma referência global.

Vídeo oficial: Farewell to a Legend — Celebrating the R35 GT-R legacy | Nissan

Os Skyline GT-R anteriores tinham sido essencialmente automóveis japoneses, mesmo quando a competição e importações os tornaram conhecidos internacionalmente. O R35 nasceu deliberadamente global.

Depois da estreia em Tóquio, a comercialização expandiu-se pela América do Norte, Europa e outros mercados. O GT-R deixou de ser um modelo de circulação oficial essencialmente japonesa para assumir uma presença comercial verdadeiramente internacional.

Tochigi montava o automóvel. Yokohama montava o seu coração. Ao longo de aproximadamente dezoito anos, cerca de 48.000 R35 foram produzidos e todos os VR38 foram montados à mão por Takumi.

Em 26 de agosto de 2025, a Nissan assinalou o fim da produção do R35. O último exemplar foi um Premium edition T-spec em Midnight Purple para um cliente japonês.

A Nissan não apresentou esse momento como um funeral definitivo da designação. O CEO Ivan Espinosa declarou que não se tratava de uma despedida eterna e que a marca pretendia que o GT-R regressasse um dia, embora sem plano definitivo anunciado naquele momento.

De herói japonês a produto global

Em 2006, Carlos Ghosn sublinhava que os GT-R anteriores tinham sido vendidos sobretudo no Japão e que o novo automóvel seria global. Essa decisão alterou a natureza cultural do nome. Pela primeira vez, clientes em grandes mercados podiam comprar oficialmente um GT-R concebido desde início para esse alcance, em vez de conhecerem a lenda sobretudo por competição, importações, revistas, jogos e vídeos.

A globalização também aumentou as exigências. O mesmo automóvel tinha de lidar com climas, combustíveis, velocidades, legislação e expectativas de conforto diferentes. A famosa ideia de desempenho utilizável “anytime, anywhere” ganha outro significado quando o produto deixa de viver essencialmente num único mercado.

Tochigi, Yokohama e a última linha

A montagem final do R35 decorria em Tochigi, enquanto os VR38 eram construídos à mão em Yokohama. Essa separação geográfica cria uma imagem adequada para o automóvel: indústria de grande escala a receber um componente central produzido com responsabilidade artesanal individual.

O fim de produção de 2025 encerrou a geração, não a promessa do nome. Ivan Espinosa foi explícito ao dizer que não se tratava de uma despedida eterna e que a Nissan pretendia que o GT-R regressasse, embora sem poder apresentar naquele momento um plano fechado para a geração seguinte.

Essa cautela deve ser também a nossa. Concepts como o Hyper Force podem sugerir direções e utilizar referências visuais à herança GT-R, mas não são prova documental de um sucessor. Entre aquilo que a Nissan imagina e aquilo que efetivamente chamará GT-R existe ainda uma fronteira que este artigo não atravessa.

XV — O legado: o dia em que Godzilla deixou de sair da fábrica — sem deixar de existir

Depois de motores, cronómetros, transmissões e títulos, sobra a pergunta mais importante: o que é realmente um GT-R?

Não pode ser o S20, porque o GT-R sobreviveu-lhe. Não pode ser o RB26, porque o R35 o abandonou. Não pode ser a caixa manual, o nome Skyline ou sequer uma determinada forma de carroçaria.

O elemento contínuo é uma maneira de pensar: utilizar tecnologia disponível para construir desempenho extraordinário que possa ser repetido, controlado e explorado por um condutor real.

Foi por isso que um sedan de 1969, um coupé de 1989 e um V6 transaxle de 2007 puderam usar as mesmas três letras sem que a continuidade fosse apenas marketing.

GT-R é uma ideia.

Em 1969, ele ainda não se chamava Godzilla. Passou décadas a aprender a sê-lo.

Em agosto de 2025, Godzilla não morreu. Apenas voltou a adormecer.

Eu teria algum cuidado antes de declarar extinta uma criatura que já ressuscitou duas vezes.

Quadro genealógico principal

Geração	Dimensões C×L×A	Entre-eixos	Peso*	Motor	Potência / binário
PGC10 — 1969	4395×1610×1385 mm	2640 mm	1120 kg	S20 I6 1989 cc	160 PS / 177 Nm
KPGC10 — 1970	4330×1665×1370 mm	2570 mm	1100 kg	S20 I6 1989 cc	160 PS / 177 Nm
KPGC110 — 1973	4460×1695×1380 mm	2610 mm	1145 kg	S20 I6 1989 cc	160 PS / 177 Nm
BNR32 — 1989	4545×1755×1340 mm	2615 mm	1430 kg	RB26DETT I6 2568 cc	280 PS / 353 Nm
BCNR33 V-Spec	4675×1780×1360 mm	2720 mm	1540 kg	RB26DETT I6 2568 cc	280 PS / 368 Nm
BNR34 V-Spec II	4600×1780×1360 mm	2665 mm	1560 kg	RB26DETT I6 2568 cc	280 PS / 392 Nm
R35 — lançamento	4655×1895×1370 mm	2780 mm	1740 kg	VR38DETT V6 3799 cc	480 PS / 588 Nm

* O peso corresponde à versão identificada; não deve ser generalizado a todas as variantes da geração.

Quadro técnico — evolução essencial do R35

Especificação	Motor	Potência	Binário	Transmissão/tração	Chassis/travagem — nota de época
R35 lançamento (2007)	VR38DETT V6 3799 cc biturbo	480 PS	588 Nm	GR6 DCT 6 vel.; ATTESA E-TS AWD	Double wishbone / multilink; discos ventilados; 255/40ZRF20 e 285/35ZRF20
R35 convencional MY2017+	VR38DETT V6 3799 cc biturbo	570 PS	637 Nm	GR6 DCT 6 vel.; AWD	Revisões de estrutura, suspensão, aero e refinamento; especificações variam por mercado/ano
GT-R NISMO	VR38DETT V6 3799 cc biturbo	600 PS	652 Nm	GR6 DCT 6 vel.; AWD	Chassis/aero específicos; turbos de maior fluxo ligados à experiência GT3
NISMO tardio / MY2024	VR38DETT V6 3799 cc biturbo	600 PS	652 Nm	GR6 DCT 6 vel.; AWD	Carbono extensivo, travões carbono-cerâmicos; aero revisto; LSD mecânico dianteiro em especificação documentada

Nota editorial: o R35 evoluiu continuamente. Esta tabela separa pontos de referência para evitar atribuir retroativamente a um GT-R de 2007 componentes de especificações posteriores.

Quadro técnico — variantes e projetos especiais

Versão/projeto	Base	Motor / potência	Elementos distintivos confirmados	Nota editorial
R33 400R	BCNR33 / NISMO	RB-X GT2 2771 cc; 400 PS; ~469 Nm	Motor profundamente revisto, N1 turbos, refrigeração, Bilstein, Brembo, aero dedicada	Planeado como série limitada a 99; não usar ’44 construídos’ sem prova primária
R34 Z-tune	BNR34 V-Spec / NISMO	Z2 2771 cc; ≥500 PS; ≥540 Nm	Carroçaria desmontada/reforçada, CFRP, componentes de competição, motores numerados	19 automóveis concluídos incluindo protótipo e preservação
R35 SpecV	R35	VR38DETT	High Geared Boost Control; travões carbono-cerâmicos; redução de massa e afinação específica	Não indicar quantidade total sem fonte primária fechada
R35 N-Attack	GT-R NISMO	600 PS / 652 Nm	Pacote ligado à configuração de Nürburgring; 7:08.679	Tratar como configuração específica, não como desempenho de qualquer R35
R35 T-spec	R35 tardio	VR38DETT; potência conforme mercado/ano	Travões carbono-cerâmicos, rodas/acerto específicos; Midnight Purple e Millennium Jade	T associado a trend/traction; detalhes variam por mercado
GT-R50 by Italdesign	Projeto especial	720 PS no protótipo	Primeira colaboração Nissan–Italdesign; apresentado em 2018	Não é sucessor nem geração do GT-R

As quantidades ou especificações contraditórias permanecem deliberadamente fora do corpo factual, de acordo com a regra editorial SPUNIQCARS.

Quadro de competição — parentesco técnico

Automóvel	Relação com estrada	Motor/arquitetura	Tração	Função
R32 Group A	Fortemente relacionado	RB26DETT competição	AWD	Turismo
R33 GT-R LM	Profundamente modificado	RB26DETT	RWD	Le Mans GT
R35 NISMO RC	Próximo do R35	VR38DETT	AWD	Customer racing
GT-R GT3	Regulamentar	VR38DETT	RWD	GT3
GT-R GT1	Profundamente transformado	VK56 5.5 V8	RWD	FIA GT1
GT-R GT500	Silhueta/protótipo	Arquitetura por regulamento/era	RWD	SUPER GT
GT-R LM NISMO	Protótipo independente	VRX30A 3.0 V6 biturbo	FWD na corrida	LMP1

Créditos editoriais

SPUNIQCARS — Sporty Unique Cars

Editor-chefe: António Ricardo

Investigação, estruturação, desenvolvimento editorial, apoio à redação e verificação factual: Francisco Quântico — assistente de Inteligência Artificial, na parceria editorial SPUNIQCARS × Francisco Quântico.

A participação de Francisco Quântico corresponde ao trabalho desenvolvido por um sistema de Inteligência Artificial no apoio à investigação e criação editorial deste artigo e não representa uma pessoa humana nem substitui a responsabilidade editorial do editor-chefe da SPUNIQCARS.

Princípio editorial: paixão, rigor, foco e dedicação.