Desde 1952 que a Lotus Cars tem mantido a forte tradição de fabricar carros leves, ágeis e potentes quanto baste para pulverizar tempos em pista, graças à filosofia da redução de peso eternizada pelo fundador da marca, Colin Chapman. Ao mesmo tempo, proporcionou – e ainda hoje o faz – modelos inesquecíveis de estrada que refletem a mesma filosofia aplicada no desporto automóvel, como por exemplo: Europa, Elise, Elite, Eleven, Seven, Esprit, Elan, entre muitos outros. A atual gama de modelos – incrivelmente boa apesar de tantas contrariedades ao longo da história da firma inglesa –  inclui o Evora, o Elise, o Exige e… mais um modelo que faz lembrar, de certo modo, um clássico que fez as delícias em Le Mans, ou seja, o Lotus Eleven.

– Ui, a sério??? – perguntam vocês.

– Sim, é mesmo a sério! E já fez algumas coisas engraçadas, como por exemplo quebrar recordes de monstros nos locais que lhe poderiam amedrontar. Caros amigos, este é o novo Lotus 3 Eleven 430!

Esta é uma reencarnação moderna do clássico Lotus Eleven, daí que ostente essa designação no seu nome completo. Com aspeto e forma de um protótipo de corrida, descende diretamente do 2-Eleven, aprimorando o design deste. No entanto esta é uma versão de estrada, com dois lugares sentados. Neste momento é o modelo mais radical da gama, tendo como principal rival o Radical RXC GT, com a vantagem de conseguir atingir o mesmo patamar de velocidade máxima (a marca declara 290 km/h, mas julgo ser superior) com menos potência (430 cavalos) e menos peso (920 kg), embora pareça demorar um pouco mais a acelerar dos 0 aos 100 km/h (3.1 segundos contra 2.7 do rival).

Convém ressalvar que esta é a mais recente versão do 3 Eleven, uma vez que a primeira versão de estrada – com produção limitada a 311 unidades – debitava alguns cavalos a menos e era apenas ligeiramente mais lento. Esta ultimate version, da qual foram fabricadas apenas 20 unidades, esticou a potência para os 430 cavalos. O motor, fornecido pela Toyota tal como tem acontecido há já bastante tempo, é um 3.5 L V6 de 24 válvulas (quatro válvulas por cilindro) refrigerado a água, integralmente fabricado em alumínio e com um compressor da Edelbrock que integra um intercooler. A transmissão é feita por uma caixa manual de seis velocidades da Aisin que contém um refrigerador acoplado ao mecanismo de precisão da mudança de velocidade da Lotus. Para manter o carro dentro dos limites da estrada (ou da pista), nada melhor do que um diferencial de deslizamento limitado do tipo Torsen.

O aspeto não engana: este é um protótipo de corrida, com alguns apêndices aerodinâmicos e um design que conjuga agressividade com conservadorismo, bem como adaptações obrigatórias para andar na estrada, com aquele roll cage para proteger os condutores (ou pilotos) em caso de capotamento. Falando no que está na base do peso reduzido do veículo, ou seja, no chassis e na carroçaria, comecemos pela estrutura do chassis rebitado e de alta rigidez, composto de alumínio anodizado e extrudido com aplicações de epoxy (uma espécie de cola), onde encaixam os levezinhos travões de disco ventilados e ranhurados da J-Hook de duas peças cada e os calibradores de quatro pistões da AP Racing (frente: 332mm x 32mm; traseira: 332mm x 26mm), a suspensão de triângulos duplos independentes com barras anti rolamento dianteiras e traseiras da Eibach (com comprimentos desiguais), amortecedores ajustáveis unidirecionais DFV da Öhlins, a carroçaria pintada a vermelho com o logo em preto, as rodas de alumínio projetadas, forjadas, ultraleves com pintura em preto cetim (frente: 18”; traseira: 19”), os pneus Michelin “Cup 2” (frente: 225/40 R18; traseira: 275/30 R19), a estrutura de roll cage aprovada pela federação britânica MSA para o carro poder correr em circuitos do Reino Unido, o controlo de tração ajustável e, por fim, o sistema de travagem ABS especialmente calibrado pela Lotus.

Não menos importante é falar do exterior, que respira a tradição da Lotus na competição automóvel. A começar pela asa traseira, toda ela fabricada em carbono, com possibilidade de ajustar o ângulo da mesma consoante o tipo de circuito onde possa correr. Depois, o splitter frontal que extravasa um pouco a dimensão do carro e que ajuda na remoção do ar para uma melhor aerodinâmica. A carroçaria é composta na íntegra por carbono. O spoiler de lábio dianteiro – outra característica da competição automóvel – ajuda a que haja menos ar a embater na cabeça do condutor e passageiro. A tampa do compressor, onde se nota o relevo da palavra LOTUS, também é pintada a vermelho. O acabamento do tubo de escape em alumínio tem o formato de uma oval. Os faróis dianteiros são compostas por luzes LED, onde estão integrados os indicadores de direção, ao passo que os farolins traseiros também são em LED, onde também se inserem os indicadores de direção.

Falemos agora do interior. Já foi mencionada a caixa de seis velocidades, contudo é importante frisar o modo como esta se comanda. A foto logo acima mostra que apenas existe uma estrutura forrada de tecido em volta da maneta  composta de alumínio, material com que é fabricada a estrutura base do cockpit aberto. Os bancos de competição, forrados num misto de veludo e couro e com o símbolo da Lotus bordado, contém uma estrutura em carbono arnês de quatro pontos. A zona de descanso dos pés e os pedais são ambos estruturas leves em alumínio. O volante tem o centro forrado em veludo (com uma aplicação do símbolo da Lotus) e o arco forrado em couro.

Como funciona o sistema eletrónico? Todos os parâmetros, como a velocidade de ponta e as rotações por minuto, são mostrados num display do tipo Splach com ecrã TFT, especialmente concebido para a versão “430”. Através do mesmo display é possível selecionar entre os dois modos de condução road e track. O centro do tablier minimalista contém apenas os botões de “start/stop”, das luzes, dos “quatro piscas” e ainda o famoso interruptor de corrente característico da competição automóvel; mais nada! A energia dos sistemas eletrónicos é fornecida pela bateria de iões de lítio.

Para o desenvolvimento do Lotus 3 Eleven (fase 1), cuja carreira comercial começou em 2016, foi utilizado um exemplar especificamente concebido para a pista e montado com uma caixa sequencial. A zona da abertura do cockpit foi reduzida à dimensão de um piloto para uma melhor fluidez aerodinâmica. Durante duas semanas, o já mítico modelo esteve no Nordschleife (Nürburgring) de modo a testar as suas capacidades. O mesmo modelo de teste esteve no circuito pequeno de Hockenheim e quebrou o recorde de pista na sua categoria nas mãos da publicação “Sport Auto Magazine”. Sem dúvida um belíssimo cartão de visita de um modelo que respira competição automóvel por todos os buracos, sendo que este é o modelo mais radical da gama Lotus, em todos os sentidos…