Do nome nascido em 1966 aos 280 cv elétricos do Veloce, a família Junior desemboca numa experiência SPUNIQCARS no Caramulo Motorfestival 2026.
A porta de entrada voltou a abrir
Há nomes que uma marca recupera porque ficam bem numa tampa de bagageira. E há nomes que transportam uma responsabilidade. Junior pertence à segunda categoria.
Quando a Alfa Romeo apresentou o GT 1300 Junior em Balocco, a 26 de setembro de 1966, a ideia era extraordinariamente simples: abrir a porta do universo Alfa Romeo a uma geração mais jovem sem diluir aquilo que tornava um Alfa num Alfa. O quatro cilindros de dupla árvore de cames, com 1290 cm³ e 89 cv, permitia superar os 170 km/h. Mais importante, acompanhava uma carroçaria Bertone de proporções leves e uma dinâmica que recompensava quem gostava realmente de conduzir.
A fórmula resultou. A família Junior ultrapassaria as 92.000 unidades e o nome ficaria associado a uma ideia muito específica: acesso à marca sem acesso a uma Alfa Romeo diluída.
O nome Junior reapareceria depois em diferentes contextos da história Alfa Romeo, incluindo o Spider Junior, o MiTo Junior e edições GT Junior de Giulia e Stelvio. Em cada regresso, a designação continuou ligada à ideia de aproximação à marca, mas nunca voltou a assumir uma responsabilidade tão estrutural como agora.
O Junior contemporâneo não é uma edição acrescentada a outro modelo: é uma família completa e a nova porta de entrada da Alfa Romeo. A mecânica e a arquitetura mudaram, mas a continuidade histórica está nessa missão — tornar o universo do Biscione acessível a novos clientes sem reduzir a identidade da marca a um emblema.
Sessenta anos depois, o combustível desapareceu de uma das versões, o Twin Cam deu lugar a eletrões, o automóvel ganhou cinco portas e a palavra compacto passou a significar coisas diferentes. A pergunta, porém, continua quase intacta: pode um Junior voltar a ser a porta de entrada para uma nova geração de Alfisti?
Foi ao Caramulo que fomos procurar parte da resposta. E não fomos devagar.
O Alfa que nasceu duas vezes em cinco dias
A 10 de abril de 2024, a Alfa Romeo revelou o seu novo compacto com o nome Milano, numa homenagem à cidade onde nasceu a A.L.F.A. em 1910. Cinco dias depois, perante a controvérsia política e jurídica em Itália sobre a utilização desse nome num automóvel produzido fora do país, a marca escolheu retirar a discussão do caminho do produto.
Milano saiu. Junior entrou. No dia seguinte, o recém-rebatizado modelo apresentou-se publicamente durante a Milan Design Week.
A mudança acabou por aproximar o automóvel da missão que tinha pela frente. Milano dizia onde a marca nasceu. Junior dizia aquilo que este automóvel deveria ser: o compacto capaz de levar novos clientes ao Biscione sem transformar a identidade da Alfa Romeo numa decoração aplicada no fim do processo. Cinco dias, dois nomes, um automóvel. Há estreias mais tranquilas.
Um Alfa Romeo de 4.17 metros
Com 4173 mm de comprimento e 1781 mm de largura sem espelhos, o Junior devolve a Alfa Romeo ao universo dos automóveis compactos. O Centro Stile, em Turim, procurou evitar que compacto significasse apenas uma Alfa Romeo encolhida.
A frente organiza-se em redor do Scudetto, interpretado através das soluções Leggenda e Progresso, enquanto a assinatura luminosa 3+3 estabelece uma ligação com a restante gama contemporânea. Atrás, a coda tronca recupera uma ideia com raízes aerodinâmicas na história da marca, sem fingir que este volume de cinco portas é uma TZ em miniatura.
É uma carroçaria curta, alta e deliberadamente tensa. A leitura dos volumes depende do contraste entre superfícies pintadas, elementos escuros e uma linha traseira que tenta retirar peso visual ao conjunto. O Junior não se esconde do formato em que nasceu; procura dar-lhe uma gramática Alfa Romeo.
Um habitáculo construído em redor do condutor
A Alfa Romeo não abandonou no Junior um dos seus temas tradicionais: o automóvel organiza-se visualmente a partir de quem segura o volante. A instrumentação digital de 10,25 polegadas permanece enquadrada pelo característico Telescópio, enquanto o ecrã central, também de 10,25 polegadas, se inclina na direção do condutor.
Apple CarPlay e Android Auto funcionam sem fios e os serviços Alfa Connected Services acrescentam a componente digital esperada nesta geração. No Veloce, os bancos Spiga combinam tecido preto e vermelho com revestimento de efeito couro e desenho inspirado no escudo; o Sport Pack pode levar a intenção mais longe com bancos Corsa da Sabelt em camurça preta e vermelha.
Aqui, a intenção não é esconder que estamos num compacto moderno. É tentar fazer com que o compacto moderno continue a reconhecer quem está sentado à esquerda.
A tecnologia que trabalha quando a estrada acaba
O Veloce não vive exclusivamente para a próxima curva. A navegação com EV routing pode integrar o carregamento na viagem, o carregador de bordo trifásico trabalha a 11 kW e existe um compartimento sob o capot destinado ao cabo.
Em corrente contínua, a potência máxima anunciada é de 100 kW. A comunicação portuguesa de produção indica aproximadamente 30 minutos para passar de 10 a 80 por cento. O modo B intensifica a regeneração em desaceleração e travagem, ligando a utilização quotidiana do elétrico à gestão de energia que acompanha cada percurso.
Quatro Juniors para quatro utilizações
A gama portuguesa MY26, comunicada a 23 de junho de 2026, reúne quatro conjuntos mecânicos. Os preços seguintes são PVP recomendados de referência e não incluem despesas de transporte e legalização.
| Versão MY26 | Potência | Tração | PVP desde |
|---|---|---|---|
| Junior Ibrida 1.2 MHEV FWD | 145 cv combinados | Dianteira | 34.100 € |
| Junior Ibrida 1.2 MHEV eAWD | 145 cv combinados | Integral eletrificada | 37.100 € |
| Junior Elettrica 54 kWh | 156 cv / 115 kW | Dianteira | 42.100 € |
| Junior Elettrica Veloce 54 kWh | 280 cv / 207 kW | Dianteira | 48.100 € |
O Ibrida FWD é a porta de entrada eletrificada. O 1.2 turbo de três cilindros, com 136 cv, trabalha com a máquina elétrica e a transmissão e-DCT de seis relações para uma potência combinada homologada de 145 cv.
O Q4 não se limita a acrescentar um emblema. Mantém os 145 cv combinados, junta tração integral eletrificada através de uma máquina no eixo traseiro sem ligação mecânica entre eixos e recebe uma solução traseira MultiLink específica.
O Elettrica de 156 cv muda a fonte de energia; o Veloce muda o objetivo. Partem da bateria de 54 kWh, mas a versão de 280 cv acrescenta muito mais do que potência. É aí que a família deixa de ser uma gama e passa a ser uma demonstração de engenharia.
Os 280 cv são a manchete. O resto é a notícia.
A Alfa Romeo poderia ter instalado o motor mais potente, recalibrado o software e considerado o trabalho terminado. Fez o contrário: tratou direção, suspensão, travagem, pneus e diferencial como partes do mesmo sistema.
O motor elétrico síncrono entrega 207 kW, equivalentes a 280 cv, e 345 Nm. A suspensão baixa 25 mm, a direção recebe uma relação de 14,6:1 e surgem barras estabilizadoras específicas. As rodas Venti de 20 polegadas usam pneus Performance desenvolvidos para elétricos de alto desempenho.
Na dianteira trabalham discos ventilados de 380 mm com pinças monobloco de quatro pistões. A marca declara uma desaceleração máxima de 1,12 g e 33 metros dos 100 aos 0 km/h. Entre as rodas dianteiras aparece o Torsen D de quarta geração, particularmente importante porque todo o binário continua a chegar a um único eixo.
O Veloce não resolve o desafio aumentando o número de rodas motrizes. Resolve-o tentando tornar extraordinariamente eficazes as duas que tem. O diferencial distribui binário entre as rodas dianteiras de acordo com a aderência disponível, reduzindo desperdício e ajudando a frente a seguir a trajetória quando o condutor volta ao acelerador.
Com 1590 kg, não é leve no sentido clássico. Mas também não precisou de se transformar num elétrico de duas toneladas para chegar aos 280 cv. A relação entre massa, geometria, pneus, direção, travagem e diferencial explica mais sobre o projeto do que o número grande da potência.
Quadro técnico Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce
| Característica | Especificação confirmada |
|---|---|
| Motor | Elétrico síncrono de alta potência |
| Potência máxima | 280 cv / 207 kW |
| Binário máximo | 345 Nm |
| Bateria | 54 kWh |
| Tração | Dianteira |
| Diferencial | Torsen D mecânico de quarta geração |
| Transmissão | Redução única |
| Direção | Relação 14,6:1 |
| Suspensão | Afinação específica e altura reduzida em 25 mm |
| Travões dianteiros | Discos ventilados de 380 mm e pinças monobloco de quatro pistões |
| Rodas | Venti de 20 polegadas |
| Massa | 1590 kg |
| Bagageira | 400 l |
| Aceleração 0 a 100 km h | 5,9 s |
| Velocidade máxima | Mais de 200 km/h |
| Autonomia WLTP combinada | 334 km |
| Carregamento DC | Até 100 kW |
| Carregamento DC 10 a 80 por cento | Aproximadamente 30 min |
| Carregador de bordo AC | Trifásico de 11 kW |
Quadro técnico da família Alfa Romeo Junior MY26
Valores usados no projeto editorial para a gama portuguesa MY26 e especificações técnicas de fábrica compatíveis com essas versões. Não são preenchidos dados por aproximação nem combinadas homologações de mercados diferentes.
| Característica | Ibrida FWD | Ibrida Q4 eAWD | Elettrica 156 | Elettrica Veloce |
|---|---|---|---|---|
| Arquitetura | 1.2 turbo, 3 cil., MHEV 48 V | 1.2 turbo, 3 cil., MHEV 48 V + motor elétrico traseiro | BEV, bateria de 54 kWh | BEV, bateria de 54 kWh |
| Potência | 145 cv combinados; térmico 136 cv | 145 cv combinados; térmico 136 cv | 156 cv / 115 kW | 280 cv / 207 kW; 345 Nm |
| Transmissão | e-DCT de 6 relações | e-DCT de 6 relações | Redução única | Redução única |
| Tração | Dianteira | Integral eletrificada, sem ligação mecânica entre eixos | Dianteira | Dianteira, com Torsen D |
| Suspensão traseira | Barra de torção | MultiLink específica | Barra de torção | Barra de torção, afinação específica |
| Comprimento | 4173 mm | 4173 mm | 4173 mm | 4173 mm |
| Largura sem espelhos | 1781 mm | 1781 mm | 1781 mm | 1781 mm |
| Altura | 1539 mm | 1544 mm | 1532 mm | 1505 mm |
| Distância entre eixos | 2557 mm | 2557 mm | 2562 mm | 2562 mm |
| Massa | 1305 kg | 1500 kg | 1545 kg | 1590 kg |
| Bagageira | 415 l | 340 l | 400 l | 400 l |
| PVP MY26 desde | 34.100 € | 37.100 € | 42.100 € | 48.100 € |
Nota editorial: o quadro usa referências portuguesas e documentação técnica compatível. Não são misturados valores de homologação de outros mercados. Quando uma especificação não está indicada de forma inequívoca nas fontes selecionadas, ela não é preenchida por aproximação.
Balocco como ponte entre duas épocas
O mesmo complexo onde o GT 1300 Junior foi apresentado em 1966 serviu, quase seis décadas depois, para desenvolver a dinâmica do Junior Veloce. Em Balocco, a equipa trabalhou comportamento, aderência, estabilidade e respostas do chassis em zonas como Langhe, Special Pavings e a pista de alta velocidade.
A equipa reunia experiência de projetos como 4C, 8C, Giulia Quadrifoglio, Stelvio Quadrifoglio e Giulia GTA. Isso não transforma o Junior num GTA elétrico em miniatura; essa comparação seria sedutora e tecnicamente pobre. Significa algo mais útil: a Alfa Romeo tratou o comportamento dinâmico do seu compacto como assunto sério.
É uma ponte elegante. Balocco apresentou o Junior que democratizou a experiência Alfa Romeo e ajudou a afinar aquele que tenta reinterpretá-la para outra geração.
Caramulo onde a história fecha o círculo
O Junior Veloce fez a sua estreia nacional no Caramulo Motorfestival de 2024. Na mesma edição, a Alfa Romeo levou ao evento um Giulia GT 1300 Junior de 1970. Carlos Tavares conduziu na rampa uma unidade Veloce especialmente decorada. Passado e presente do nome encontraram-se, portanto, na mesma montanha.
Dois anos depois, o Veloce regressou ao Caramulo. A comunicação oficial da Stellantis identificava o Junior Elettrica Veloce de 280 cv entre as experiências de co-drive e Manuel Almeida como piloto responsável.
Desta vez, a história SPUNIQCARS deixou de ser observada do exterior. A oportunidade surgiu através de um passatempo: fui um dos quatro vencedores e o prémio abriu a porta do banco do passageiro. Este detalhe pertence ao relato em primeira pessoa; a página original do passatempo deixou de estar disponível e, por isso, não o transformamos numa alegação institucional independente.
Ao volante estava Manuel Almeida, um piloto cuja progressão documentada passa pela competição GT e, depois, por uma presença cada vez mais marcada nos clássicos. Essa ligação oferece o contraste certo para compreender um elétrico contemporâneo.
Em 2023, Manuel estreou-se na competição GT em Jerez, partilhando com Miguel Romero o Ginetta G40 GT5 da Monteiros Competição. Em Vila Real, em 2024, apareceu no Grupo 1 e venceu a categoria na segunda corrida do Campeonato de Portugal de Velocidade Clássicos.
No final dessa época, nos 250 km do Estoril, dividiu um Ford Escort RS2000 com Tiago Madeira. A dupla terminou em segundo lugar entre os H81-2000, apenas 0,137 segundos atrás de João Mira Gomes e Nuno Afoito, num desfecho decidido sobre a linha.
Em 2025, o percurso prosseguiu nos H81, incluindo a presença no pódio da categoria em Vila Real. Em 2026, a parceria com Ricardo Gomes no Ford Escort RS2000 número 54 traduziu-se em duas vitórias H81 no Circuito Internacional de Vila Real, uma em cada corrida do programa.
É esta continuidade — GT, Grupo 1 e H81 — que dá contexto às mãos leves observadas no Junior Veloce. Não são aqui atribuídos a Manuel títulos, idade ou atividade profissional que não estejam sustentados por fonte documental adequada.
Mãos leves
Pouco antes de o Junior entrar em ação, Manuel resumiu a filosofia de condução numa frase que ficou a acompanhar toda a experiência: mãos de leve no volante e deixar o carro encarregar-se do resto.
Não se tratava de passividade. Era o contrário: inputs limpos, confiança na transferência de massas e espaço para que pneus, direção, diferencial e suspensão cumprissem a função para que foram afinados. Num clássico, movimentos desnecessários cobram rapidamente a fatura. Num elétrico de 345 Nm no eixo dianteiro, o princípio continua reconhecível.
Manuel não parece estar a obrigar o Junior a ser rápido. Ele deixa-o ser rápido.
No banco do passageiro, a velocidade chega antes da análise. A frente encontra apoio, o Torsen gere a entrega de binário à saída e o carro aceita correções pequenas. O que impressiona não é uma sucessão de gestos dramáticos. É a economia de movimentos.
A ficha técnica deixa então de ser uma lista. Sob aceleração à saída de uma curva, 345 Nm chegam ao eixo dianteiro; o diferencial gere a distribuição; a geometria, os pneus e a suspensão procuram manter o caminho escolhido. Manuel tenta não estragar o trabalho deles.
Há um paradoxo: quanto mais complexo se tornou o automóvel, mais simples parece a condução quando é bem executada. Naturalmente, simples parece. Há uma diferença substancial.
Duas câmaras uma mesma história
O vídeo SPUNIQCARS desta experiência combina duas perspetivas: uma câmara acompanha o ambiente a bordo e outra, instalada no exterior sobre o tejadilho, mostra o movimento do automóvel e a estrada. O filme final não contém entrevista onboard e não é apresentado como se a contivesse.
Não cronometrámos as passagens. Nem precisamos de fazê-lo. A intenção não era transformar um co-drive num ensaio homologado ou numa competição que nunca existiu. As imagens permitem observar algo mais interessante: repetição de referências, ritmo e economia de movimentos.
Quando se juntam as duas perspetivas, aquilo que se sente no banco do passageiro ganha uma tradução visual. Uma imagem explica a outra.
Um clássico invisível dentro de um elétrico
Estamos num automóvel elétrico de 2026. Há uma bateria de iões de lítio sob o piso, um motor síncrono capaz de regimes muito elevados, eletrónica de potência, regeneração e um diferencial Torsen a gerir 345 Nm no eixo dianteiro.
Décadas separam este conjunto das máquinas históricas que fazem parte da experiência competitiva de Manuel. Ainda assim, aquilo que o faz funcionar depressa continua a obedecer a princípios que um piloto de há cinquenta anos reconheceria: transferência de massas, aderência, trajetória, ritmo e suavidade.
A tecnologia mudou. A física não recebeu o memorando.
O resto é a notícia
O Veloce não impressiona simplesmente porque acelera depressa. Isso seria demasiado fácil em 2026. O que interessa é a forma como a Alfa Romeo construiu em redor da aceleração um automóvel que permite ao condutor participar.
O Torsen importa. A direção importa. Os 25 mm importam. Os travões importam. Os pneus importam. A calibração importa. E, como Manuel demonstrou, aquilo que o condutor decide não fazer também importa.
Os 280 cv são a manchete. O resto é a notícia.
Sessenta anos depois, o Junior já não usa a receita do GT 1300 Junior. Nem poderia. A sua missão, contudo, permanece legível: trazer uma nova geração para dentro da marca e tentar garantir que, quando se senta ao volante, encontra mais do que um nome histórico.
Não é a repetição de 1966. É o teste contemporâneo da mesma ambição. No Caramulo, com mãos leves e um chassis autorizado a falar, o Veloce mostrou por que razão essa ambição merece ser levada a sério.
Fontes documentais
• FPAK, Jerez 2023 — Miguel Romero e Manuel Almeida no Ginetta G40
• FPAK, Vila Real 2024 — vitória de Manuel Almeida no Grupo 1
• FPAK, 250 km do Estoril 2024 — final decidido por 0,137 segundos
• Alfa Romeo Portugal, nova gama Junior MY26 e preços, 23 de junho de 2026
• Stellantis, Caramulo Motorfestival 2026 e co-drives com Manuel Almeida, 2 de setembro de 2026
• Alfa Romeo Portugal, abertura de encomendas do Junior Elettrica Veloce
• Alfa Romeo Portugal, Junior Veloce com motor de 280 cv e 345 Nm
• Alfa Romeo Portugal, estreia nacional do Junior Veloce no Caramulo 2024
• FPAK, resultados de Vila Real 2026
Créditos
Editor-chefe, experiência no Caramulo, fotografia e direção editorial: António Ricardo — SPUNIQCARS
Investigação, estruturação, verificação técnica, desenvolvimento editorial e colaboração na redação: Francisco Quântico — assistente de Inteligência Artificial, na parceria SPUNIQCARS × Francisco Quântico.
Francisco Quântico é a identidade editorial utilizada pelo assistente de IA nesta colaboração e não representa uma pessoa humana.
Vídeo: SPUNIQCARS TV
SPUNIQCARS 