Em matéria de carros de estrada, a Ferrari é especialista em fazer versões especiais de superdesportivos que, de alguma forma, mantêm alguma da essência dos antigos Grande Turismo (GT), dos Sport Protótipos ou da mescla de ambos os conceitos, tenham eles dois ou quatro lugares, tenham eles duas, três, quatro ou cinco portas. Se durante décadas, a firma de Enzo Ferrari recorreu a carroçadores de renome e, mais tarde, a firmas de design – a parceria com a Pininfarina foi a mais duradoira -, para conceber as formas finais dos mais diversos e sempre icónicos modelos de estrada com o cavalo empinado estampado, há já mais de uma década que a casa de Maranello escolheu o seu proprio caminho e conseguiu já conceber na íntegra carros tão marcantes como na era anterior. Atualmente, mesmo tendo concorrência cerrada com outras marcas reputadas de superdesportivos e de GT – sobretudo a Lamborghini que acabou de lançar o revolucionário hipercarro Revuelto – a Ferrari tem feito apostas certeiras em modelos exclusivos da gama Icona – nomeadamente os modelos Monza SP1 e SP2 e o ainda mais fabuloso Daytona SP3 -, bem como em versões Competizione do modelo 812, sempre equipadas com o glorioso motor V12 atmosférico que é o único do género a concorrer com o igualmente glorioso motor V12 da Lamborghini, que terminará a sua aventura em definitivo (será mesmo?) com o recém apresentado plug-in Revuelto. Nostalgias à parte, importa também referir que a Ferrari encantou o mundo dos supercarros com as suas versões Speciale e Pista até um passado bem recente. Nem vale a pena mencionar os modelos, pois no website oficial da Ferrari está bem documentada a história de todos os modelos fabricados desde 1947.

Antes de escrever os próximos parágrafos… Tendo em conta de que cada modelo Ferrari é sempre (mas sempre mesmo) distinto dos restantes, então que dizer do Purosangue? Não é que a Ferr(rrrr…)ari conseguiu provar que afinal o Purosangue não é um SUV? Uma ofensa, portanto, chamar a um GT corpulento de cinco portas e sistema all wheel drive de SUV, não concordam? Sobre esta obra prima, vou dedicar-lhe em breve um artigo especial, até porque o filho mais novo de Enzo Ferrari – Piero Ferrari – tem um exemplar personalizado, com uma cor muito saudosista, como podeis perceber pelo seguinte vídeo.

Em matéria de superdesportivos, é mais ou menos consensual considerar que Ferrari tenha começado a sua saga com o F40 (artigo especial patente no website), ao qual sucedeu o F50, depois o Enzo (em hommage ao fundador da Ferrari) e, por fim, o LaFerrari, o primeiro híbrido de estrada da casa de Maranello, por sinal um full hybrid. Mas, e qual foi ou seria afinal o sucessor do LaFerrari? Não um supercarro, mas sim um hipercarro! Que na realidade iria iniciar uma nova linhagem da mais altíssima tecnologia. Que na realidade inclui não um, mas dois modelos híbridos plug-in – sim, daqueles cuja bateria se carrega em tomadas – com diferentes níveis de potência. O primeiro a surgir foi o SF90 Stradale, em 2019; mais tarde, em 2021, o Ferrari 296 GTB (modelo já “esmiuçado” neste website). O primeiro produz 1000 cv de potência através de um motor V8 biturbo de 780 cv de potência, coadjuvado por três motores elétricos que produzem um total de 220 cv. Já o segundo produz 830 cv graças à introdução a um inédito motor V6 biturbo que por si só produz 663 cv, coadjuvado por dois motores elétricos – de tipologia semelhante aos dos motores elétricos usados nas unidades motrizes de Fórmula 1 – que juntos produzem 167 cv de potência. Ambos os modelos, que transportam o estilo de berlinetta – que é parte intrínseca da história da Ferrari enquanto construtor de carros de estrada – para os tempos modernos, possuem o modo de condução 100% elétrico que lhes permite circular apenas com os motores elétricos e os motores de combustão totalmente desligados. Uma espécie de antevisão para o primeiro Ferrari 100% elétrico que será revelado no ano de 2025.

Em 2023, depois de anos e anos de interregno, a Ferrari regressou à categoria máxima do Campeonato Mundial de Endurance (WEC) e, por consequência, às 24 Horas de Le Mans, justamente no ano do centenário da mítica prova francesa de resistência que engloba carros de Sport Protótipo e de Grande Turismo, tendo tido a arte e o engenho de vencer esta edição justamente no seu ano de regresso face a poderosos concorrentes. Isto depois de ter mantido uma forte representatividade através de derivados de GT que correram não só no WEC, mas também noutros campeonatos, com vitórias em provas e conquistas de campeonatos pelo meio, seja como estrutura oficial, seja através de estruturas privadas. A Ferrari possui também uma academia para jovens promessas do automobilismo, a Ferrari Drivers Academy, e ainda uma escola de condução com troféus monomarca para clientes Ferrari – Corse Clienti – que queiram no limite tornar-se gentlemen drivers, utilizando para tal versões muito especiais de pista derivadas de modelos de estrada – para uso exclusivo em pista – e até monolugares que fizeram história na Fórmula 1. Falando especificamente de versões especiais de pista, existe uma gama denominada FXX, totalmente operacional, por sinal a mais agressiva de todas, que começou a sua saga com o original FXX (baseado no Ferrari Enzo) e que teve continuidade com o FXX EVO, o 599XX (baseado no 599 GTB Fiorano), o 599XX EVO, o FXX K (baseado no Ferrari LaFerrari) e, por fim, com o mais agressivo e aerodinâmico de todos estes, o FXX-K EVO, que com a sua unidade híbrida composta pelo glorioso motor V12 e pelo sistema KERS produz uns expressivos 1050 cv de potência (potência ao nível dos extintos LMP1-HY que correram na década passada).

E eis que, logo após as festividades da 10ª vitória à geral da marca do Cavallino Rampante nas 24 Horas de Le Mans, a Ferrari revela o seu mais recente bólide, que é uma espécie de celebração comemorativa desta efeméride. Senhoras e senhores, por favor deem boas vindas ao novo Ferrari SF90 XX Stradade!

O NOVO FERRARI SF90 XX STRADALE

O novíssimo Ferrari SF90 XX Stradale é uma derivação concebida a partir do normal SF90 Stradale. Mais do que isso, é um novo produto XX elegível para o “Programa XX” da Corse Clienti. Mais ainda, é o primeiro modelo XX road legal, ou seja, totalmente apto para circular nas estradas públicas! Como cartão de visita, para além do agressivo pack aerodinâmico, o novo bólide debita 1030 cv de potência (mais 30 cv do que o normal SF90 Stradale) e consegue acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 2.3s e dos 0 a 200 km/h em apenas 6.5s (menos 2 décimas de segundo do que o modelo normal em ambos os campos), ainda que seja apenas 10 kg mais leve face ao modelo que lhe serve de base. A velocidade de ponta, essa sai prejudicada, pois regista “apenas” 320 km/h, valor que é 20 km/h menor do que na pura versão de estrada, devido à adoção do agressivo pack aerodinâmico, capaz de gerar 530 kg de downforce, mais 140 kg do que a versão “mille cavalli”. A par da versão de carroçaria Stradale, foi também lançada a versão Spider (com base no SF90 Spider normal), com o tejadilho amovível, que na posição de habitáculo fechado é praticamente igual ao Stradale, a não ser pelo facto de possuir duas “bossas”. Por convenção apenas farei referências à versão Stradale. Para melhor conhecermos este novo “potro”, vamos esmiuçar todos os detalhes que fazem dele o mais forte concorrente do Lamborghini Revuelto e é, até ao momento, a versão de estrada mais potente de sempre da história da Ferrari, apesar de não apostar na arquitetura V12 atmosférica.

A sofisticada força motriz

O SF90 XX Stradale possui o mesmo layout de sistema PHEV da versão base, no qual o motor de combustão interna de arquitetura V8 biturbo se conjuga com três motores elétricos que agora produzem 233 cv de potência (aumento de 13 cv face à versão normal), sendo que dois deles encontram-se no eixo dianteiro para locomover as rodas dianteiras e o terceiro motor elétrico está colocado entre o motor de combustão interna e a caixa de velocidades, em posição média traseira. A potência do motor de combustão interna viu incrementada a sua potência de 780 cv para 797 cv (aumento de 17 cv). Para tal incremento contribuem o polimento dos dutos de admissão e escape e o aumento da taxa de compressão através da adoção de novos pistões e uma usinagem específica da câmara de combustão. Por outro lado, o sistema secundário de remoção de ar foi removido, permitindo reduzir em 3.5 kg o peso do motor comparativamente à versão base.

O som do motor do SF90 XX Stradale foi, diga-se, redesenhado de forma harmoniosa de modo a fortalecer a alma de um carro de corrida que o carro transporta em todas as rotações do motor. Para tal, o sistema de tubagem quente foi otimizado de modo que o efeito sonoro da cobustão se note ainda mais, sobretudo em altas rotações, sinalizando a notória evolução XX do SF90 Stradale. Noutra perspetiva, o tubo do plenum de admissão foi redesenhado e reposicionado para uma zona mais próxima do anteparo da cabine, para um melhor entretenimento dos ocupantes do cockpit que beneficiam dos sons harmónicos mais ousados e estridentes à medida em que o motor absorve maiores quantidades de ar para potenciar os níveis de binário desejados; o “ressoador” encontra-se agora mais próximo do motor para criar uma harmonia mais rica e aumentar a intensidade da trilha sonora do motor. A qualidade de som em rotações médias também melhorou graças a um trabalho dedicado na ramificação do sistema de tubos quentes. Tudo isto proporciona um aumento progressivo de qualidade e de intensidade do som da unidade de combustão interna, por sinal um motor V8 biturbo com 3990 cc de cilindrada que debita uma potência específica de 200 cv por litro.

Quanto à motorização elétrica, cujos detalhes técnicos foram já mencionados, tal como no Stradade normal é alimentada por uma bateria de iões de lítio que garante um alcance de 25 km no modo totalmente elétrico (eDrive), pelo qual o motor de combustão se desliga completamente e o carro rola de forma silenciosa para atingir uma velocidade máxima de 135 km/h. Consoante os vários modos de condução comandados pelo seletor eManettino, sempre que o motor de combustão fica ligado, os três motores elétricos são geridos de forma otimizada de modo a fornecer o nível de potência extra necessário para servir de auxiliar generoso do motor V8 biturbo, seja para situações cujo foco seja a eficiência ou situações cujo foco seja o desempenho. Na realidade, são quatro os modos de condução disponíveis: o modo eDrive, pelo qual o motor de combustão interna fica desligado e a tração é direcionada exclusivamente às rodas dianteiras; o modo Hybrid que favorece a depleção da bateria e gere as transições de forma autónoma, maximizando a autonomia totalmente elétrica; o modo Performance, pelo qual o motor de combustão interna mantem-se em constante funcionamento, dando prioridade a um desempenho consistente ao invés de atingir a potência máxima; finalmente, o mais poderoso modo Qualifying, em que toda a unidade motriz liberta a potência máxima, graças à função extra boost que dá total prioridade ao desempenho dinâmico.

Relativamente à caixa de velocidades, é exatamente a mesma que é utilizada no SF90 Stradale, ou seja, a caixa de oito velocidade com dupla embraiagem. Contudo, o rácio de mudanças de velocidade é radicalmente diferente, utilizando a mesma lógica introduzida no Ferrari Daytona SP3 para atingir níveis de aceleração ainda mais vigorosos. A nova versão traz também uma melhoria no som da mudança de marcha, acrescentando uma nota de escape semelhante ao ruído de overrun de descolagem, que é típico da condução de modo de alta performance em rotações médias e altas. Para obter isso, os engenheiros transalpinos remapearam o motor de modo a que este trabalhasse em sinergia com a nova configuração da caixa de velocidades, na qual a sequência de acionamento do SF90 Stradale foi redesenhada e o ciclo de pressão da câmara de combustão foi otimizado para maximizar a intensidade do som da mudança de caixa, exatamente no ponto de descolagem para permitir o engate da mudança certa.

O perfil extremamente aerodinâmico

O novo SF90 XX Stradale possui o pack aerodinâmico mais apurado e agressivo de sempre em modelos de estrada da Ferrari, ao ponto de ser apenas comparável com o “clássico” LaFerrari. Sendo ele produto da inquestionável experiência de corridas do departamento de competição da Ferrari, proporciona de facto o dobro da força descendente máxima do SF90 Stradale, melhorando claramente a aderência ao asfalto, tendo já proporcionado um tempo por volta mais rápido na pista de Fiorano. Esse resultado foi conseguido através de um novo desenho da gestão do fluxo de refrigeração para os componentes térmicos e elétricos, assim como para o compartimento do motor, para melhor lidar com níveis de potência extremos.

O elemento que melhor se destaca do pack aerodinâmico é, sem sombra de dúvida, a asa traseira fixa que foi desenvolvida com base na experiência da Ferrari com o Programa XX, em colaboração com o departamento de design Ferrari Styling Centre, cuja forma foi ditada pela necessidade de aprimorar com eficiência a maneira como o campo de pressão criado pela asa interage com os complexos sistemas de pressão e contrapressão que se desenvolvem em torno do shut-off Gurney, que é um sistema ativo localizado mesmo na traseira do carro que regula o fluxo de ar sobre a parte superior da carroçaria, reduzindo o arrasto em altas velocidades com baixas cargas dinâmicas laterais e aumentando a força descendente nas curvas, aquando das travagens e também durante as mudanças de direção. No XX Stradale, este dispositivo foi redesenhado e agora gere de forma mais eficiente as forças descedentes e as forças de arrasto, com duas configurações: LD (low drag), em que o elemento móvel é elevado e alinhado com a secção fixa, minimizando o arrasto para melhorar o desempenho longitudinal; HD (high downforce), em que o elemento móvel é abaixado, fechando a área de sopro, permitindo assim que o ar atinja a área fixa. Tal gera uma área de sobrepressão que, além de gerar o downforce traseiro, também desvia o fluxo de entrada verticalmente para ajudar a fornecer o downforce traseiro máximo absoluto possível, que é de 315 kg aos 250 km/h.

Não menos importante, o motor de combustão interna beneficia-se agora de uma refrigeração aprimorada, graças a uma maior eficiência dos radiadores frontais. O novo layout da zona inferior da carroçaria também foi otimizado para uma melhor extração do ar proveniente dos radiadores localizados à frante das rodas dianteiras. As persianas laterais na parte inferior do para-choques dianteiro, já vistas no normal SF90 Stradale, também foram redesenhadas e agora são maiores para reduzir a contrapressão. Para enfrentar os desafios do aumento de potência e do incremento de downforce, o layout do radiador de temperatura média foi invertido de modo a aumentar a sua eficiência, ao mesmo tempo que fechou uma parte da carroçaria do carro, aumentando assim as superfícies para gerar mais downforce frontal. Essa filosofia já foi adotada no novíssimo carro de corrida, o 296 GT3 (derivado do 296 GTB). Nesta configuração, que promove um melhor coeficiente aerodinâmico, os fluxos de ar quente são canalizados através e sobre o capô dianteiro, e nessa secção existem dois S-Ducts localizados um de cada lado das aberturas no centro do capô que se encarregam de direcionar esse fluxo. Tais S-Ducts, sozinhos ajudam a aumentar o downforce em 20% em comparação com o SF90 Stradale; a adição de lamelas no guarda-lamas dianteiro é uma ajuda preciosa neste processo, pois permite a extração dinâmica da carcaça da roda dianteira, conferido ao bólide um valor de downforce frontal de 325 kg quando este atinge a velocidade máxima, fixada nos 320 km/h.

Já na traseira do carro, existe um furo na frente da entrada para a zona de admissão do intercooler que limpa e retarda a expansão do fluxo que chega aos radiadores. Em movimento, o ar frio é aspirado para o compartimento do motor através de três aberturas: a primeira localizada acima da entrada do intercooler na lateral e a segunda transversalmente na tampa do motor, ao passo que a terceira consiste num par de dutos localizados nas laterais dos suportes do spoiler fixo.

O SF90 XX Stradale conta ainda com um splitter dianteiro específico aturadamente desenvolvido no túnel de vento, sendo consideravelmente maior do que o usado no SF90 Stradale. Tem a função de gerar um tubo de fluxo de ar vigoroso sob o carro que é depois canalizado pela parte inferior da carroçaria redesenhada. Existe também um difusor frontal maior e mais largo que contribui para o aumento da força descendente de mais de 45 kg a 250 km/h, funcionando em sinergia com os geradores de vórtice que também foram redesenhados. O downforce gerado pela parte inferior da carroçaria é estabilizado e multiplicado por superfícies da carroçaria com formato especialmente desenhado.

Não menos importante no perfil aerodinâmico do XX Stradale, é a gestão do aumento do arrasto que foi feita pelo trabalho nas formas com maior potencial de impacto no coeficiente aerodinâmico da carroçaria, neste caso os dois dutos de sopro diferentes que foram incorporados no para-choques dianteiro para reduzir a sobrepressão e aumentar a permeabilidade da carroçaria. O primeiro elemento, localizado ao nível do radiador dianteiro, cria uma pequena bolha que protege e ajusta as rodas dianteiras com mais eficiência. O segundo elemento canaliza o ar energizado diretamente para o capô dianteiro, estimulando assim o fluxo de ar sobre este e os flancos e mantendo limpo o tubo de entrada dos radiadores nas laterais. Por outro lado, a evacuação da parte traseira da caixa das rodas tem um efeito benéfico, tanto na produção de downforce como na produção de arrasto, e para tal contribuem as superficies especialmente concebidas que permitem a gestão do fluxo de ar que sai das rodas.

Por fim, o indispensável difusor traseiro foi, também ele, redesenhado para gerar maiores níveis de força descendente de forma eficiente, graças ao design cuidadoso da borda de fuga em torno do volume de expansão, o que ajuda a manter a esteira do carro compacta.

Dinâmica extremamente apurada de um radical hiperhíbrido plug-in

A Ferrari é perita em “tirar coelhos da cartola”, e a construção de uma versão ainda mais picante de um hipercarro com tecnologia de motorização híbrida plug-in como é o SF90 Stradale não podia ser exceção à regra. Mas, neste caso específico, a Ferrari rompeu as barreiras do Programa XX e concebeu finalmente uma versão XX totalmente apta para circular em estrada, ao contrário do que tinha acontecido com versões de modelos anteriores, com o claro objetivo de produzir o Ferrari de estrada mais potente de sempre e de melhor desempenho dinâmico, e também o mais divertido de se conduzir em estrada e em pista. A base mecânica, já de si era excelente e, ao mesmo tempo, inovadora: o motor V8 biturbo de 3990 cc de cilindrada, montado longitudinalmente em posição central traseira e aliado a três motores elétricos alimentados a uma bateria de iões de lítio que é carregada através de tomada elétrica, cuja tecnologia foi replicada pouco tempo depois no Ferrari 296 GTB que viu regressar a arquitetura V6 ao portefólio da Ferrari. A base do conjunto carroçaria-chassis acompanhou a excelência da motorização – afinal trata-se de mais um produto desenhado e concebido sob as ordens de Flavio Manzoni, mago do design automóvel que dirige o Ferrari Styling Centre desde janeiro de 2010, altura em que a Ferrari deixou de recorrer à conceituada Pininfarina para a conceção dos seus modelos de estrada. A verdade é que todos os produtos concebidos pelo Ferrari Styling Centre – a começar pela sempre apaixonante berlinetta Ferrari F12 Berlinetta – nunca desapontaram os ferraristas, bem pelo contrário! Bom, voltando ao Ferrari SF90 XX Stradale…

A caixa de velocidades do Ferrari SF90 XX Stradale é também a mesma do SF90 Stradale normal, ou seja, a DCT de 8 velocidades, que tem o particular condão de permitir uma transação suave entre o modo puramente elétrico – no qual apenas o eixo dianteiro é tracionado – e o modo híbrido, no qual é estabelecida a tração às quatro rodas e toda a unidade motriz fica 100% ativa, permitindo uma entrega total de potência ou em doses fragmentadas, conforme a força do pedal do acelerador. Também estão à disposição do condutor/piloto as funções de Torque Vectoring (vetorização de binário) e de Energy Recovery (recuperação de energia) presentes no modelo normal em todas as configurações, com a novidade de se juntar a estes sistemas a versão 2.0 do Ferrari Dynamic Enhancer que atua em todas as condições de aderência. Todos estes sistemas são geridos pelo já conhecido sistema eletrónico Side Slip Control (eSSC) que controla o deslizamento lateral.

Outra grande novidade é a introdução do inovador sistema de ABS, denominado de ABS EVO, que foi estreado no 296 GTB, o qual interage com o sensor 6W-CDS e melhora o desempenho e a constância da travagem de alto desempenho em condições de clima seco. Funciona nas situações de alta aderência e nas posições do Manettino a partir do Race, utilizando para tal os dados do sensor para obter uma estimativa precisa da velocidade do carro, tornando possível ao sistema determinar o ponto ideal de deslizamento para as quatro rodas e, consequentemente, otimizar a distribuição da repartição de travagem nos quatro discos. Como benefício, a força longitidinal dos quatro pneus será melhor explorada tanto nas travagens em linha reta como nas travagens à entrada das curvas, onde o eixo traseiro tem de fazer uma compensação natural entre o movimento de travagem longitudinal e a estabilidade lateral. O sistema maximiza a repetibilidade da manobra de travagem para um valor alvo, reduzindo as perdas oriundas das tolerâncias dos componentes ou à variabilidade natural das condições do ensaio. O sistema ABS EVO permite assim que o carro XX trave mais tarde e de forma mais constante, melhorando o seu manuseio em pista. Em suma, no XX Stradale, o sensor 6W-CDS fornece muito mais dados do que na versão anterior: em particular, graças à sua capacidade de medir a aceleração e a velocidade de rotação em três eixos (X, Y, Z) que permite que os outros sistema de controlo dinâmico do bólide de competição leiam com mais precisão o seu comportamento dinâmico, otimizando com muito mais precisão as suas intervenções.

Em estreia no SF90 XX Stradale, foi integrado o controlo lógico do extra boost que garante “nacos” de potência adicional em rajadas curtas. A sua função, apenas disponível no modo Qualifying do eManettino, é produzir um aumento extra de potência exatamente no momento em que o carro sai de uma curva, o que por si só já permitiu melhorar o tempo por volta em 0.25s no circuito ferrarista de Fiorano. O funcionamento lógico – ou simplesmente, a lógica – controla a entrega de energia, gerindo o desempenho máximo com a carga da bateria, monitorizando também o estado dos componentes com o objetivo de otimizar a entrega da energia elétrica. A disponibilidade do extra boost é indicada através de um gráfico localizado no lado direito do painel de instrumentose mostra o número restante de rajadas (máximo de 30 disponíveis). A lógica de controlo do extra boost garante que este recurso seja totalmente utilizável em pelo menos uma ou mais voltas na pista, dependendo sempre das especificidades de cada pista, sendo que existem áreas que o próprio sistema identifca como próprias para a sua ativação, em detrimento de outras onde o sistema não traria benefícios na melhoria do tempo por volta.

O novo bólide de corrida e de estrada da Ferrari tem ainda o grande diferencial de deter uma configuração com características elásticas e ângulos cinemáticos projetados exclusivamente para otimizar o seu comportamento no limite da aderência. Foi mesmo registada uma melhoria de 9% no desempenho lateral (Ay max) comparativamente ao SF90 Stradale puro em condições de pilotagem a alta velocidade, principalmente devido ao incremento de downforce, ao passo que a taxa de rolagem foi reduzida em 10%, melhorando com isso o controlo das carroçaria.

Tendo em conta o perfil aerodinâmico mais aguçado do XX Stradale que promove uma desaceleração mais rápida, obviamente (ou talvez nem tanto) o sistema de travagem teria de ser atualizado, e assim foi. Embora mantenha as pinças Aero na frente, os discos dianteiros foram completamente redesenhados para melhorar a refrigeração, sendo agora maiores, com 390 mm de diâmetro, e as pastilhas de travão têm agora um novo design que maximiza a superfície de contacto para melhorar o coeficiente de atrito.

O estilo tão marcante quanto extremo do carro de estrada XX

Agora não restam dúvidas de que o SF90 XX Stradale é, de facto, a versão mais extrema do SF90 Stradale, com características evidentes de um carro de corrida, mas devidamente calibrado para garantir a sua homologação para uso em estrada. Ou seja, além de ser uma versão especial da gama XX, é o primeiro a transportar os genes de competição XX para a estrada. Pese embora não seja de facto o modelo XX mais potente – esse título pertence ao Ferrari FXX-K EVO que debita 1050 cv de potência tendo por base mecânica o motor atmosférico V12 -, talvez ainda haja margem para ultrapassar essa fasquia numa edição ainda mais radical do SF90 Stradale.

Foi graças à estreita relação sinergética entre o Ferrari Styling Center e o Departamento Técnico que foram realizadas modificações significativas, claro está, com o objetivo de aumentar a carga aerodinâmica face ao modelo original. Assim sendo, o seu aspeto exterior mostra ao que vem o novo SF90 XX Stradale, ou seja, ser de facto um carro XX; assim sendo, era imperativo dar ênfase às entradas e saídas de ar, de modo que a forma das mesmas correspondessem à sua função. Complementando estes apêndices, estão exemplarmente aplicadas nas asas dianteira e traseira três salientes persianas, seguindo o exemplo do já “extinto” F12tdf, derivado do F12 Berlinetta.

Também não há dúvidas de que uma das características mais distintivas do design do SF90 XX Stradale é a sua asa traseira. O volume da cauda, que foi especificamente redesenhada tendo em mente a aerodinâmica, é agora mais elegante, dando-lhe a silhueta de cauda longa típica dos carros de corrida. As entradas de ar para os intercoolers agora também são maiores, canalizando o ar para os radiadores de forma mais eficiente.

Quanto à asa dianteira, foi mantida a forma de flecha trazida do normal SF90 Stradale. Os faróis, porém, possuem um perfil superior ainda mais baixo, sendo agora integrados na zona da asa dianteira por dois perfis de asa verticais externos, conferindo agora uma linguagem mais geométrica de acordo com o espirito racing do carro. Foram acrescentados ainda duas imponentes asas inferiores na secção dianteira que completam as entradas de ar, que agora parecem flutuar, fazendo com que o próprio SF90 XX Stradale pareça mais largo e mais colado ao asfalto do que qualquer outro.

A traseira do carro é caracterizada pelo design da cauda em forma de “trimarã”. Comparado com o puro SF90 Stradale, o SF90 XX Stradale apresenta aberturas traseiras mais imponentes atrás das rodas. A secção do “trimarã” também incorpora duas ponteiras de escape centrais. Em termos de design, o objetivo aqui era destacar visualmente a largura impressionante da traseira do carro e isso foi alcançado com base num vistoso conceito de camadas. Uma dessas camadas é a asa traseira fixa, uma solução que não era vista num carro de estrada desde o F50 de 1995. A segunda camada é o perfil da cor da carroçaria que envolve uma barra de luz, um elemento que se afasta completamente do conceito de lanterna traseira dupla do SF90 Stradale. A terceira camada, já vista no SF90, é o spoiler em forma de forma de sopro, combinado com um conceito aeroativo conhecido como turn-off Gurney.

Os elementos de fibra de carbono destacam-se dos elementos de cor da carroceria em todo o carro, mas principalmente na parte inferior, enfatizando os aspectos técnicos do carro. Outros elementos apelativos são as saídas de ar em forma de quadriláteros arredondados no capô dianteiro e na tampa traseira do motor, que efetivamente se tornam parte integrativa da pintura do carro. Eles são projetados como toques coloridos que se combinam com as placas finais na asa traseira de fibra de carbono, por exemplo. O carro também ostenta aros de roda específicos com perfis aerodinâmicos proeminentes e salientes.

O princípio orientador do desenho do interior do SF90 XX Stradale foi destacar a vocação de corrida do cockpit através de soluções que trazem uma poupança significativa de peso. As principais áreas envolvidas foram os painéis das portas, o túnel central e os tapetes, agora mais simples em termos de forma e, principalmente, os tecidos técnicos utilizados, ao passo que uma boa dose de fibra de carbono foi usada para áreas funcionais. A parte superior do painel é agora revestida em tecido Alcantara®, enquanto a parte inferior é revestida em tecido técnico. Tudo isto inspirado no maravilhoso mundo das corridas.

Os painéis das portas enfatizam a temática vista a bordo do SF90 Stradale: as seções côncavas que convergem no painel são destacadas pelo contraste de cores. As três persianas na zona intermediária, por outro lado, são um aceno para as saídas de ar no arco da roda, criando um efeito dinâmico e escultural geral. As três aberturas, que fazem referência à linguagem exterior, também integram perfeitamente funções técnicas e de controlo, numa interpretação estilística completamente nova.

O túnel central reduzido não só parece, mas é excepcionalmente leve. É dominado pela ergonómica placa metálica de mudanças de velocidades que agora está localizada centralmente e mais à frente no túnel central em comparação com o SF90 Stradale normal. Os manípulos das janelas e o compartimento das chaves estão num nível secundário. A temática exclusiva de corridas é caracterizada por volumes que criam uma combinação sofisticada de um vazio funcional com uma solidez estrutural, conferindo ao túnel central um apelo desportivo e sofisticado, ao mesmo tempo em que destaca a sua funcionalidade.

No interior não podiam faltar uns exclusivos assentos de corrida específicos com uma estrutura tubular visível em fibra de carbono com suportes de almofada que foram projetados para o SF90 XX Stradale para aumentar o prazer de conduzir e/ou pilotar sem comprometer o conforto. O mecanismo de inclinação do encosto foi integrado ao assento através de materiais de acabamento elástico que ocultam a separação entre o encosto e o assento. Isso significa que a estrutura parece perfeita em todos os momentos – assim como um assento de peça única, permitindo também que o encosto seja ajustado à altura dos ocupantes. Juntamente com a estrutura de fibra de carbono, esse recurso economizou 1.3 kg de peso em comparação com os assentos de peça única do SF90 Stradale puro.

Eis a questão – e que o Ferrari SF90 XX Stradale corresse em Le Mans?

O Ferrari SF90 XX Stradale é apenas o mais recente exemplo de que, com um regulamento do FIA World Endurance Championship que priveligiasse uma ligação muito mais direta com os hipercarros de estrada, poderia correr no famoso campeonato do mundo. Considero mesmo que, apesar de o atual regulamento permitir uma redução de custos e uma participação muito mais passiva de marcas e/ou equipas privadas com apoio técnico de marcas na categoria, desde marcas que no passado estiveram presentes – a Ferrari é uma delas – até marcas que até há bem pouco tempo praticamente ninguém conhecia, é ainda assim um regulamento castrador no que respeita à ligação estreita entre as versões de estrada e as versões de corrida, mesmo tendo em conta as atuais exigências de segurança da FIA que, de resto, as versões de estrada já respeitam na íntegra. Nesse sentido, dou a mão à palmatória aos tipos da NASCAR que, com carros que herdaram o espírito dos antigos carros de stock, ainda hoje arrastam multidões em todas as corridas do calendário. Voltando ao FIA World Endurance Championship: se efetivamente os responsáveis queriam atrair mais construtores e baixar os custos, não seria mais fácil inspirarem-se no melhor que o passado já trouxe e aproveitar os hipercarros de estrada já existentes, em vez de obrigarem os construtores a construir de raíz novos carros de corrida que afinal de conta apenas contêm pequenas partes ou inspirações de modelos de estrada? Sempre conseguiriam na mesma trazer carros com tecnologia híbrida e manter o nível de potência dos extintos LMP1-HY a custos ainda mais reduzidos, sendo provavelmente até mais fácil acertar o nivelamento de performance entre todos os modelos. Penso mesmo que, com a atual versão regulamentar dos Hypercar, no atual estado de coisas, tão depressa como as marcas têm aderido, tão depressa as marcas irão abandonar a categoria, ou seja, o mesmo problema vai manter-se…

Aliás, os que conhecem bem a história das corridas de resistência e, sobretudo, das 24 Horas de Le Mans, sabem bem que em tempos idos as versões de corrida de modelos que são hoje clássicos pouco ou nada diferiam das versões de estrada, basta vascular um conhecido website português fundado e mantido em plena atividade por Luís Santos – Le Mans History – onde estão registados até os mais ínfimos detalhes sobre a célebre e já centenária corrida mundial. A Ferrari começou o seu currículo desportivo com carros assim!

Respondendo à questão, eu diria que não seria nada descabido, com um regulamento bem mais atrativo para as versões de estrada hardcore como esta. Sim, com as devidas adaptações de segurança que seriam fáceis de aplicar, não havendo necessidade de fazer qualquer tipo de reprogramação. O atual Programa XX da Ferrari é a prova disso. Mais palavras para quê?

Tal como informado no website pelo jornalista Miguel Dias da Razão Automóvel, “o Ferrari SF90 XX está limitado a 799 exemplares na versão Stradale e a 599 unidades na variante Spider, e tem preços a começar (em Itália) nos 770 000 euros e nos 850 000 euros, respetivamente. Porém, todos os exemplares que a Ferrari vai produzir já estão vendidos. As entregas começam no segundo trimestre de 2024 para a versão Stradale e no final de 2024 para o Spider.”

Pessoalmente, acho que o Ferrari SF90 XX é francamente barato face a outros hipercarros exóticos e exclusivos de outras marcas, ainda por cima tendo em conta que é o mais rápido modelo de estrada da Ferrari de sempre. E com tanta qualidade e desportividade para oferecer aos seus futuros clientes! Se tiver a sorte de ver sequer um exemplar em Portugal, acho que vou desmaiar…