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Toyota GR Yaris – o poderoso utilitário de apenas três cilindros

Recordam-se de ter escrito aqui no blogue sobre o Toyota Yaris GRMN? Pois bem: praticamente um ano depois de ter apresentado a nova geração do Supra de base BMW com desenvolvimento inteiramente a cargo da Gazoo Racing, eis que a Toyota tira da cartola um novo produto GR – o segundo desenvolvido de raiz – baseado… no novo Yaris! Este é o novo e surpreendente Toyota GR Yaris, que tem a missão de devolver, em definitivo, a aura desportiva dos pequenos desportivos da marca nipónica. O novo pocket rocket será, de longe, o Yaris desportivo mais potente de sempre, mas também o utilitário mais potente do mundo construído em série. Mais ainda, com a vantagem de recorrer a um motor 1.6 turbo de três cilindros e à tração integral às quatro rodas. Esperem aí… três cilindros??? Como é que conseguiram tamanha façanha?

Estes tipos da Gazoo Racing são uns valentes magos na arte de construir carros desportivos, tenham eles o tamanho que tiverem. Mas, vamos por partes, começando por explicar as especificações do modelo de base.

O novo Toyota Yaris forneceu uma excelente base para o desenvolvimento da versão desportiva de topo. Com uma configuração única de cinco portas, é assente na nova plataforma TNGA-B – derivada pela primeira vez da versão do segmento C que é utilizada pelo novo Corolla – cuja estrutura é notoriamente mais rígida e concebida especificamente para tornar o novo Yaris no utilitário mais seguro do mundo, com óbvios benefícios para a sua dinâmica, reforçada pela adoção de uma barra rígida anti-torção por detrás da zona do tablier, mesmo na base do para-brisas. Pela primeira vez o Yaris adota um motor a gasolina atmosférico com ciclo Atinkson de apenas três cilindros, podendo ser aliado a um motor elétrico (motorização 1.5 Hybrid Dynamic Force), razão pela qual e, atendendo ao sucesso da geração anterior, a versão Toyota Yaris Hybrid promete ser a mais vendida da gama, sobretudo pelo elevado grau de eficiência e pela melhorada capacidade de resposta, otimizada pela caixa automática de configuração semelhante aos restantes modelos que partilham a plataforma TNGA. Para uma dinâmica mais apurada contribuem também a suspensão dianteira do tipo MacPherson e a suspensão traseira em viga de torção que confere uma frição reduzida nas hastes dianteiras, com a inclusão de molas mais macias e um aumento de rigidez do eixo traseiro entre 320 e 580 Nm/deg, o que reduz drasticamente o adornamento da carroçaria nas curvas.

Apenas ligeiramente mais pequeno que na geração anterior, ganhou um porte mais atlético e dinâmico, adotando a filosofia de “condensação e agilidade” e, também por isso, o centro de gravidade ficou mais próximo do piso e, consequentemente, a posição de condução ficou mais baixa. Ao invés de uma diminuição das suas dimensões, tal não belisca (e até melhora) a sua acessibilidade, e o seu design ficou severamente mais atrativo e amplo em todos os ângulos, do qual sobressaem: uma grelha frontal mais redonda, jantes especiais exclusivas de desenho atraente, uma zona do tejadilho mais redonda e com pintura a negro, faróis mais esguios, farolins mais pequenos mas bem destacados em relação ao corpo da carroçaria (unidos por um painel negro em relevo que atravessa a zona imediatamente abaixo do vidro traseiro), o para-choques pronunciado que confere maior dinâmica à zona traseira (que inclui um painel negro que simula um difusor traseiro, onde estão alojados os faróis traseiros de nevoeiro), o afunilamento da janela das portas traseiras no pilar C (útil para o conforto dos passageiros sentados nos bancos traseiros) e, por último o spoiler traseiro simbiótico com o design do tejadilho. Traduzindo em números: o Yaris diminuiu 5 mm em comprimento, mas a distância entre eixos cresceu uns consideráveis 50 mm, o que fez crescer o espaço interior à frente e atrás. É caso para dizer que o novo Yaris é mais pequeno mas mais altivo, com atributos originais da primeira geração, estreada em 1999. Em termos de segurança de passageiros, a Toyota desenvolveu para este modelo um novo pacote de sistema de segurança, denominado Toyota Safety Sense (TSS), e estreia mundialmente nesta nova geração do seu utilitário o primeiro airbag central.

No que respeita ao interior, não foi concebido para ser luxuoso (aliás, em nenhuma geração Yaris isso se verificou), mas sim para ser dinâmico e altamente permissivo quanto ao prazer de condução, ao passo que a qualidade dos materiais utilizados e a sua montagem está num nível francamente superior, tão bom como na já corrente geração do Corolla. A dimensão do volante é tradicional e praticamente equipara-se ao da restante gama Toyota em atividade, mas com a vantagem de adotar um design exclusivo e uma posição menos inclinada que na anterior geração. Pela primeira vez o Yaris adota uma consola central, onde fica alojado o comando de velocidades, o sistema de carregamento de telemóvel e o sistema de climatização. Acima da consola central está situado o novo sistema de infoentretenimento com ecrã TFT colorido de 10 polegadas que, face à anterior geração, é nitidamente de melhor qualidade e com mais funcionalidades, já em pé de igualdade com sistema presentes noutras marcas. Pela primeira vez, o painel de instrumentos é totalmente digital, com detalhes exclusivos tais como o espelhamento da informação da velocidade instantânea no para-brisas, mas cujo grafismo está em consonância com a atual gama. Em termos de habitabilidade, o aumento do espaço interior permitiu a colocação de bancos dianteiros com o mesmo estilo de design da restante gama; quanto aos bancos traseiros, pode dizer-se que permitem um maior espaço para as pernas e para a cabeça, em virtude de um posicionamento mais baixo da nova plataforma, apesar de toda a zona do tejadilho ser mais redonda e compacta.

O novo Yaris teve o seu “World Premiere” a 16 de outubro de 2019 em Amesterdão (Países Baixos). Afinal, foi na Europa onde se vendeu uma importante fatia de exemplares das três primeiras gerações, sendo que será construído em França, na mesma fábrica onde foi construído a geração que está prestes a terminar, envolvendo um investimento de 300 milhões de euros a fim de permitir a construção de modelos com a plataforma TNGA-B. Enquanto isso…

Ao contrário do que aconteceu com o Toyota Yaris GRMN, que foi desenvolvido apenas aquando da “phase 3” da geração cessante (em comemoração pelo regresso da Toyota ao Campeonato Mundial de Ralis), o novo produto GR, utilizando a base do novo Yaris, começou a ser desenvolvido por pilotos profissionais da marca, praticamente ao mesmo tempo que a versão normal pela mágica divisão desportiva, com uma ajuda muito importante da Tommi Mäkinen Racing – a estrutura comandada pelo antigo tetracampeão de ralis Tommi Mäkinen que pôs de pé e movimenta o projeto vencedor no WRC com o apoio 100% oficial da marca – recolhendo toda a herança desportiva do modelo que corre no WRC para a impregnar no novo modelo de estrada. Como não podia deixar de acontecer, o novo modelo teve a aprovação final do Master Driver da Toyota Gazoo “Morizo” (na realidade, é o próprio presidente da Toyota, Akio Toyoda)…

O processo de desenvolvimento do novo GR Yaris decorreu em vários locais do mundo, entre os quais o Japão, a Finlândia e, por fim, Portugal, onde decorreu a fase final de desenvolvimento, mais propriamente no Autódromo do Estoril, isto em finais de 2019. O vídeo imediatamente acima deste bloco mostra uma de várias unidades de pré-produção com matrícula portuguesa a serem testadas em pleno ambiente de corrida a fim de mostrar a diversos jornalistas, bloggers e vloggers todas as potencialidades do produto final. Só pelas imagens, o comportamento em pista impressiona, e muito!

A 10 de janeiro deste ano foram reveladas as primeiras imagens do novo Toyota GR Yaris, ao mesmo tempo em que foi feita a apresentação mundial no Salão Automóvel de Tóquio. As unidades camufladas de pré-produção já pouco escondiam o fortíssimo carácter desportivo deste “grrrrrrrrr… Yaris”! ATENÇÃO! Não se trata de uma versão especial e comemorativa, mas sim um novo modelo desenvolvido de raiz pela Gazoo Racing, que por acaso utiliza fielmente a forma do Yaris normal, e aproveita-a muitíssimo bem, com a adição de apêndices exclusivos GR, tal como a configuração “três portas”, a grelha frontal pronunciada de forma retangular em “ninho de abelha” que inclui duas entradas de ar laterais, a silhueta coupé proporcionada pelo tejadilho rebaixado em 91 mm em relação ao Yaris normal e pela portas sem moldura, o spoiler traseiro, a larga secção traseira com um difusor onde assentam as duas ponteiras de escape em alumínio, as jantes desportivas de 18 polegadas com 10 ou 16 raios, calçadas com pneus 225/40R18, e o badge GR presente na grelha frontal, na porta traseira (antecedendo o badge “YARIS”) e junto dos guarda lamas dianteiros. A carroçaria do GR Yaris é feita de um polímero de fibra de carbono e alumínio, fazendo com que a relação peso/potência seja de apenas 4,9 kg/cv, com o peso total a cifra-se nos 1280 kg.

Enquanto que o anterior Yaris GRMN possui um motor atmosférico 1.8 (mais precisamente 1618 cm³ de cilindrada) de quatro cilindros e 210 cv, desenvolvido com a colaboração da Lotus Cars e com tração dianteira, o novo GR Yaris incorpora um inédito motor turbo 1.6 de apenas três cilindros que debita uns impressionantes 261 cv (para o Japão a potência será mesmo de 272 cv!) e 360 Nm de binário, com uma taxa de compressão de 10.5:1, recorrendo para tal de tecnologias herdadas da competição tais como o sistema de resfriamento de pistões por multi-jato de óleo e as válvulas de escape de grande diâmetro. O motor é ainda dotado da já conhecida tecnologia DOHC (abertura variável de válvulas, possuindo quatro válvulas por cilindro, combinando os dois tipos de injeção de combustível (direta e indireta) através do conhecido sistema D4S, também presente no Toyota GT-86. O pequeno motor está acoplado a uma transmissão manual de seis velocidades, especialmente configurada para lidar com o seu elevado binário. A velocidade máxima do GR Yaris está limitada eletronicamente a 230 km/h, caso contrário poderia muito bem chegar facilmente aos 250 km/h.

Ora bem… Se houver alguém a dizer que existe um utilitário com motor de três cilindros mais potente do que o GR Yaris, vou ali e já venho… Quem, melhor do que a Toyota, consegue fabricar um utilitário assim, tão potente e com apenas três cilindros? Mais alguma marca terá coragem de fazer algo semelhante? Bem, o Mini John Cooper Works (Clubman, Countryman ou GP) consegue extrair 306 cv, mas apenas com um motor de quatro cilindros, ou seja, se retirássemos 1 cilindro ao motor do Mini e elevássemos a cilindrada deste à cilindrada do GR Yaris, o Mini não conseguiria debitar mais do 245 cv. Perceberam a lógica? Os tipos da GR são de outro mundo!

Para a entrega de tão elevada potência para um utilitário, primeiro foi necessário fazer uma junção de duas variantes da plataforma TNGA: na secção dianteira do GR Yaris manteve a fatia da variante GA-B oriunda do Yaris normal, ao passo que a secção traseira recebeu a fatia da variante GA-C, oriunda do Corolla. Isto permitiu-lhe montar um sistema de tração integral inédito num utilitário, denominado GR-FOUR, que além de ser de leve e de conceção simples, é responsável por otimizar a entrega de potência para cada roda. A distribuição do binário entre os eixos dianteiro e traseiro é feita por um sistema de acoplamento de resposta imediata. Em opção no Pack Circuit, dois diferenciais Torsen gerem a divisão de binário entre as rodas do lado direito e as rodas do lado esquerdo, para um melhor controlo natural e direto no carro. Este sistema engenhoso utiliza relações de transmissão ligeiramente dispares para os eixos dianteiro e traseiro, com capacidade para equilibrar os valores de binário dianteiro/traseiro entre os valores 100:0 (tração dianteira total) e 0:100 (tração traseira total). Tamanha flexibilidade permite um melhor desempenho face aos demais sistemas AWD que utilizam um sistema de acoplamento duplo ou permanente com um diferencial central. Por lado, o merge entre as duas variantes da plataforma TNGA permitiu a adoção de uma suspensão traseira de duplo braço (double wishbone), que lida melhor com as transferências de massa em curvas feitas em modo drift e com um peso adicional no eixo traseiro conferido pela presença do diferencial traseiro. Esta nova configuração otimiza o comportamento do carro, seja no controlo da direção, seja na estabilidade do veículo em curvas mais difíceis. Quanto ao sistema de travagem, este é composto por discos ventilados mordidos por maxilas de quatro êmbolos à frente (356 mm de diâmetro) e maxilas de 2 êmbolos atrás (297 mm de diâmetro), com óbvios resultados ao nível da eficácia de travagem. O Pack Circuit permite ainda adotar uma suspensão mais dura para se adaptar a circuitos de corrida e ainda equipar as jantes de 18 polegadas com os pneus Michelin Pilot Sport 4s, considerados os melhores do mercado para performances radicais em circuito.

O interior não difere muito do Yaris normal, mas ainda assim apresenta vários apontamentos distintivos. São eles: o painel de instrumentos analógico, apenas com um pequeno ecrã digital localizado no centro do mesmo; os pedais em alumínio, o volante multifunções que, tendo o desenho de base da versão normal, é forrado em couro e com pespontos em vermelho, com o badge GR centrado no raio inferior; os bancos desportivos almofadados com apoio lateral, forrados com couro nas partes exteriores e em Alcantara na zona do assento das pernas e das costas, com pespontos em vermelhjo e o badge GR forrado nos encostos de cabeça; por fim, a avalanca da caixa manual de seis velocidades de baixo curso, cujos tecidos de couro são tecidos com pespontos em vermelho.

O GR Yaris possui três de modos de condução que alteram a distribuição de binário para os dois eixos (frente:trás) por meio de um botão exclusivo da GR denominado “4WD”. No modo Normal, a distribuição de binário é de 60:40. No modo Sport, a distribuição altera-se para 30:70, e é aqui que os amantes do drift vão poder treinar esta arte em estradas sinuosas e mesmo em circuitos. No modo mais radical Track, a distribuição equilibra-se nos 50:50, para um comportamento tremendamente eficaz em circuitos e até em provas especiais de classificação de rali (tal como está pode servir de carro “0” em ralis).

Aquele que é o segundo produto desenvolvido pela divisão desportiva Gazoo Racing servirá como base de homologação para o desenvolvimento do futuro modelo de ralis do WRC e será construído no Japão, mais propriamente na fábrica de Motomachi, numa linha dedicada a veículos desportivos GR, através de um processo maioritariamente artesanal, com chegada prevista para a segunda metade do presente ano de 2020. Quanto ao preço em Portugal, isso pouco importa, desde que chegue a Portugal e eu consiga conduzi-lo. Porque este é daquele tipo de carros que nunca deveriam desaparecer da face da Terra. Assim a sensatez dos políticos mundiais permita. Até porque a Toyota, sob a liderança de um visionário e apaixonado pelo desporto automóvel, tem sabido manter a chama acesa no que respeita à emoção de conduzir com as mãos e os pés automóveis com pedigree de competição automóvel e um legado que jamais será apagado a nível mundial. A mesma marca que é líder de mercado no campo dos automóveis híbridos. Com o GR Yaris, a Toyota quebrou uma das últimas barreiras tecnológicas com motores de combustão antes que o lobby da mobilidade sustentável acabe de vez com o prazer de conduzir as belíssimas máquinas de quatro rodas e um volante.

Porque o prazer de conduzir é algo intrinsecamente humano e divertido, como mostra o seguinte vídeo…

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