Porsche

O novo Porsche 911 (geração 992) – um ícone cada vez mais formoso

Quem pensar que a geração corrente do icónico desportivo Porsche 911 é a melhor de todas, enganar-se-á sempre, pois de facto a melhor está sempre por vir. Voltou a acontecer, desta feita com a oitava geração, depois de um longo e aturado desenvolvimento – nenhuma outra geração foi tão testada como a nova geração 992, com três milhões de quilómetros percorridos por 100 protótipos de desenvolvimento – ao longo de mais de metade do ano corrente de 2018. Los Angeles (EUA) foi a cidade escolhida para uma apresentação com pompa e circunstância para todo o mundo, em vésperas do Salão do Automóvel de Los Angeles, com transmissão através do canal de YouTube da marca, que aconteceu na madrugada portuguesa de 28/11/2018 pelas 04:00h (20:00h do dia 27/11/2018 em Los Angeles), depois de tantos esboços publicados por diversas revistas periódicas e websites sobre automóveis, e depois de uma viagem de 55 anos desde a geração primordial.

A nova geração continua o legado de exclusividade desportiva – com a famosa silhueta sexy de coupé desportivo e o motor com arquitetura boxer de seis cilindros por detrás dos bancos traseiros e debaixo do óculo traseiro – que faz do “nine-eleven” um ícone eternamente jovem e ao mesmo tempo clássico e uma marca dentro da família Porsche, cuja influência estilística se estende aos restantes modelos de um portefólio que incluirá no futuro o eletrificante Taycan.

Contudo, cada nova geração traz sempre novidades tecnológicas e a geração 992 não é exceção. Desta feita, sob o lema de “mais poderoso, mais rápido, mais digital”, o novo Porsche 911 imerge plenamente na era digital, sem contudo se desligar completamente do passado. O estatuto de “Máquina Intemporal” nunca fez tanto sentido como agora, sempre indissociável da competição automóvel de resistência.

Vamos então às novidades…

As versões apresentadas são o Carrera S e o Carrera 4S, respetivamente de tração traseira e tração integral às quatro rodas, ambas com o motor boxer biturbo “flat-six” de 2.981 cm³ oriundo da segunda fase da geração anterior. Tudo leva a crer que não existirão as versões abaixo do Carrera S e Carrera 4S (ou seja, Carrera e Carrera 4), ao contrário do que acontecia em gerações anteriores. O que não é necessariamente mau, pois significa que a desportividade do 911 foi “puxada” para um nível bem superior ao da versão mais básica da geração anterior. Prova disso é o aumento exponencial de potência dos 370 cv dos anteriores Carrera e Carrera 4 para os 450 cv dos novos Carrera S e Carrera 4S (mais 80 cv), e mesmo em relação às anteriores gerações dos Carrera S e Carrera 4S, o aumento em 30 cv é bastaste significativo. Tendo em conta de que ambas as novas versões contam (de momento) apenas com a caixa automática de dupla embraiagem PDK com oito relações, no Carrera S a aceleração dos 0 aos 100 km/h melhora, dos anteriores 4,1 s para 3,7 s (3,5 s com o Pacote Sport Chrono), com a velocidade máxima a passar dos 306 km/h para os 308 km/h; no Carrera 4S a aceleração passa dos 4,0 s para os 3,6 s (3,4 s com o Pacote Sport Chrono), com a velocidade máxima a passar dos 303 km/h para os 306 km/h. Na prática, e apesar de haver um aumento significativo de potência, o mesmo não acontece com as acelerações e com as velocidades máximas, e a culpa disso é do aumento de peso algo considerável. Utilizando como referência a norma EU, o peso em vazio no Carrera S aumentou de 1.535 kg para 1.590 kg, ao passo que no Carrera 4S, o aumento foi de 1.585 kg para 1.640 kg; ou seja, efetivamente houve um aumento de 55 kg de peso em vazio! Ora isto influencia negativamente os consumos combinados, ainda que ligeiramente: aumento de 8,7 l/100 km para 8,9 l/100 km no Carrera S, e de 8,9 l/100 km para 9,0 l/100 km para o Carrera 4S. Se olharmos apenas para o aspeto do peso e dos consumos, então este novo Porsche 911 é desapontante. Contudo, existe um dado novo: o binário do motor aumentou de 500 Nm (entre 1.700 e 5.000 rpm) para 530 Nm (entre 2.300 e 5.000 rpm), graças a um novo sistema de injeção e a um reposicionamento dos dois turbocompressores e do sistema de refrigeração do motor.

Mas… como se explica o aumento do peso se a tendência da indústria é a diminuição do peso ainda que o volume aumente? Na realidade, a nova geração 992 utiliza uma nova estrutura assente na nova plataforma MMB (que já sustenta o Porsche 718 e que servirá também o novo Taycan) em que o alumínio passa a ser o material dominante representando 70% de composição, o que por si só poderia ser motivo de redução de peso quando a anterior geração continha apenas 37%. Contudo, a possível inclusão de uma unidade motriz híbrida (que aumentará ainda mais o peso do conjunto) e a adição de diversos sistemas e componentes tecnológicos que transformaram o 911 numa máquina poderosa mas dócil comprometeram a redução do peso efetiva. Ainda assim, a quantidade de alumínio extrudido passou dos 3% para os 25%, ao passo que os pilares A, B e as secções da moldura do tejadilho são compostos por aço de elevada resistência (aumento de 13%). Em suma, o aço presente no 911 foi reaproveitado para áreas onde era mais necessário, o que explica o aumento de rigidez torcional à torção e à flexão em 5%, passando para valores superiores a 39.000 Nm/grau e 25.000 Nm/mm respetivamente. Pela primeira vez, um 911 estará equipado com airbags de cortina.

Em termos de dimensões, a distância entre eixos mantém-se intacta face à anterior geração, ou seja, 2.450 mm. Já o trinómio comprimento/largura/altura (mm) aumenta ligeiramente, de 4.499/1.822/1.298 para 4.519/1.852/1.300, o que comprova bem o aspeto mais musculado e corpóreo da nova geração face à anterior. As dimensões das rodas também aumentaram, mantendo a filosofia de “rodas mais largas atrás do que à frente”; se na anterior geração, as jantes eram de 20″ nos dois eixos, na nova geração são de 20″ no eixo da frente e de 21″ no eixo de trás. Contudo, estes fatores não explicam tudo sobre o ditoso aumento de peso em 55 kg.

Esteticamente, há uma mixórdia da juventude com a ancestralidade, do moderno com o clássico, do passado com o presente. Tanto no exterior como no interior. Outra coisa não seria de esperar de um modelo que transporta o passado de trás para a frente.

No exterior, as grafias “PORSCHE” e “911” presentes na traseira do veículo seguem exatamente o mesmo estilo presente na primeira geração do coupé desportivo. Outra remanescência é a forma retilínea do capô frontal, tão bem replicada. Os dois faróis da frente continuam tão arredondados como os da primeira geração, ainda que a tecnologia seja bem diferente, pois incorpora agora o sistema LED Matrix com Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus) e assistente dos máximos. Graças a 84 LED’s com ativação independente, o feixe dos faróis é ajustado de forma ideal a cada situação de rodagem, para que os condutores que circulem à sua frente ou trás não sejam encadeados, ainda que a área circundante permaneça totalmente iluminada. Os marcantes faróis traseiros tridimensionais, integralmente em LED, exibem um design inspirado no da atual geração do Panamera, mas mais aprimorado e perfeitamente adaptado à familiar secção traseira do 911, que nesta geração é a zona mais progressiva face à geração anterior, enfatizando um caráter mais atlético reforçado pelas duas redesenhadas pontas de escape (que podem ser duplas), de dimensões ligeiramente maiores e mais espaçadas entre si, de modo a caber o encaixe da matrícula, que antes ficava num nível acima. O óculo traseiro, embora mantenha as mesmas dimensões relativamente ao modelo anterior, parece mais alongado devido à sua genial união com a grelha preta do capô traseiro, onde está integrada a nova terceira luz de travagem, com posicionamento vertical. Os guarda-lamas têm agora um design mais relevante, reforçando o caráter de Grande Turismo e a solidez do maior ícone da indústria automóvel alemã.

A traseira do veículo esconde um novo spoiler localizado mesmo em cima do feixe de luzes traseiras, o qual passa a mover-se de modo contínuo consoante a velocidade, ao contrário do que acontecia na anterior geração (inclinação por três estágios). Além de ser maior, anula mesmo a elevação da carroçaria a alta velocidade. Uma grande vantagem do seu design é encaixar-se na carroçaria como parte integrante dela, tornando a sua traseira tão uniforme como na geração original.

O interior, que tem a designação de Porsche Advanced Cockpit, está mais vanguardista do que nunca, promovendo quatro aspetos fundamentais que se conjugam entre si: qualidade suprema, desportividade, conforto e funcionalidade. Tudo mergulhado numa nova filosofia da união do mundo digital com o classicismo, mais uma vez e agora mais do que nunca com o foco no condutor, que agora comanda todas as funções tal como se estivesse a bordo de um avião moderno a jato, de tão evoluído que é o design, a ergonomia e a proximidade dos botões que o rodeiam. Os bancos, já de si genuinamente desportivos, foram redesenhados de modo a apoiar o condutor mesmo em ritmos mais acelerados e percursos mais sinuosos.

O couro de qualidade premium reveste os bancos, o interior das portas e o tablier, algo a que já estamos há muito tempo habituados, mas neste caso o refinamento é ainda maior, graças aos elementos decorativos em Prata Diamar Escuro ou opcionalmente em Prata Diamar Claro, alumínio escovado ou madera nobre. Existem ainda outras variantes de pele e elementos decorativos, a título opcional.

Mais do que transportar o design do tablier do Panamera para a geração 992, de perfil totalmente horizontal com a característica consola central que separa o condutor do pendura, o novo Porsche 911 adapta-o à sua própria antiguidade, que se nota sobretudo pelo posicionamento clássico do conta-rotações no centro do painel de instrumentos por vez do velocímetro, o único indicador analógico – e uma autêntica recriação do passado – entre os outros quatro indicadores (dois num ecrã de 7” à direita e os outros dois noutro ecrã de 7” à esquerda) que são agora puramente digitais de alta resolução, embora continuem redondinhos, mas agora sem estarem intercetados como aconteceu nas últimas gerações anteriores, no que é um regresso espiritual ao formato do tablier do 911 original. Em suma, temos, da direita para a esquerda ou vice versa, numa disposição simétrica e panorâmica: um mostrador pequeno digital, um mostrador médio digital, um mostrador grande analógico, outro mostrador médio digital e, por fim, outro mostrador pequeno digital. Em termos práticos, os indicadores digitais mostram uma vasta variedade de informações úteis para o condutor, tais como: velocidade instantânea, temperatura ambiente, autonomia, temperatura do motor, modos de condução, consumos, sinais de trânsito aquando da aproximação destes, entre outros.

Na parte central do tablier, como uma extensão do painel de instrumentos do condutor encontra-se um ecrã tátil de 10,9” de alta resolução que serve de acesso fácil à mais recente versão do sistema de infoentretenimento Porsche Communication Management (PCM) onde se insere a aplicação Porsche Connect para smartphones, o qual já está presente nos dois formatos do novo Panamera e no novo Cayenne e que, entre outras coisas, permite ouvir em voz alta notícias de várias áreas, fazer uma navegação online graças ao cálculo de rotas com dados atualizados dos mapas online, planear viagens com informações de trânsito em tempo real, selecionar modos de condução e ouvir música de formatos digitais compatíveis, com conectividade Bluetooth com dispositivos móveis, entre os quais os smartphones. Não se compreende, contudo, a falta de um sistema de carregamento de bateria de smartphones por indução.

Por fim, o inconfundível volante desportivo de três raios, revestido em couro, mantém praticamente o mesmo design relativamente à geração que o precede, mantendo os botões que comandam as funções de áudio, telefone e navegação em todos os três ecrãs digitais, bem como um certo “botão mágico”. Já lá vamos…

A Porsche volta a equipar um novo 911 com o Pacote Sport Chrono, composto pelo cronómetro embutido na zona central superior do tablier, pelo seletor de modos de condução com o botão SPORT Response no centro, localizado num local destacado em relação aos normais raios do volante desportivo, que permite ativar à escolha cinco tipos de modos de condução, pela aplicação Porsche Track Precision e ainda pela função de Launch Control. Na geração anterior existiam já os modos “Normal”, “SPORT” e “SPORT PLUS”, que se mantém nesta geração, aos quais são acrescentados os novos modos “Individual” (com parâmetros que podem ser ajustados ao gosto do condutor) e, pela primeira vez num carro de produção em série, o modo “WET” (chuva), que pode ser ativado após ser detetado por sensores próprios um nível de humidade significativa na estrada que prejudique a estabilidade do veículo, cuja informação aparece como alerta para o condutor ativar a função, caso o deseje. A título opcional, encontram-se disponíveis outros sistemas de assistência, tais como o Cruise Control Adaptativo ou o ParkAssist com Surround View.

Clicando no botão central, a função SPORT Response, ao contrário do que se possa pensar, não dá uma potência extra mas sim uma entrega mais rápida de potência, adaptando o motor (com rotações mais altas) e a caixa PDK (com passagens de caixa mais no limite das rotações do motor) e o chassis (tornando a suspensão mais firme) ao ritmo infernal proporcionado durante 20 segundos, que bem podiam ser uma bela eternidade… A aplicação Porsche Track Precision funciona em conjunto com o cronómetro analógico e tem a missão de medir e gerir os tempos por volta, bem como os dados do trajeto, algo que é útil nos track days e que serve de base de informação para o condutor poder melhorar o registo. O Launch Control é um precioso aliado na hora de fazer um arranque fulminante dos 0 aos 100 km/h, sendo ativado no modo de condução “SPORT PLUS”.

No que respeita à funcionalidade do chassis, a sua afinação para o comportamento desportivo sofreu melhoramentos onde se achava que já não mais seria possível, graças à nova geração dos sistemas Porsche Active Suspension Management (PASM), Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) e Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), e ainda às novas jantes de 20” (eixo dianteiro) e de 21” (eixo traseiro). Como então se explica a melhoria do comportamento de um modelo que já era excecional na geração anterior?

O Porsche Active Suspension Management (PASM) foi aperfeiçoado no sentido de melhor ajustar de forma ativa e contínua a força de amortecimento em cada roda de acordo com estado do piso e o estilo de condução, de que resulta uma menor oscilação da carroçaria e um maior conforto com mais dinâmica. Como opção, existe a possibilidade de rebaixar o chassis em 10 mm para um comportamento ainda mais neutro e equilibrado.

O Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) é o sistema de vetorização de binário da Porsche que garante um nível de tração tremendamente eficaz e a melhor agilidade possível em qualquer velocidade. Este sistema pode ser complementado, a título opcional, pelo Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), que reduz as trepidações do 911 em pisos irregulares e reduz a inclinação da carroçaria em traçados sinuosos.

O Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) é composto por travões de disco em compósito de cerâmica com pinças de cor tipicamente amarela, e já provou ser eficaz em contexto de competição automóvel e noutros modelos anteriores Porsche. A sua leveza, assim como o seu tamanho considerável (diâmetro de 410 mm à frente e de 390 mm atrás) ajudam à sua eficácia em fortes travagens.

Tal como já referido, as rodas (sempre mais largas no eixo de trás do que no eixo da frente) têm agora tamanhos diferentes, com jantes de 20” no eixo da frente e jantes de 21” atrás, detalhe que se reflete num diâmetro maior das rodas traseiras que faz aumentar a estabilidade e o conforto, enquanto que a sua largura otimiza a entrega de binário às rodas traseiras.

Para a versão Carrera 4S, existe ainda o Porsche Traction Management (PTM) que é o sistema de gestão da tração integral exclusivo desta versão, o qual juntamente com o Porsche Stability Management (PSM) distribui a força de modo assertivo para um nível de tração excecional e todos os cenários próprios de um 911, proporcionando níveis ímpares de harmonia a que qualquer outro Grande Turismo não consegue chegar.

O novo Porsche 911 já está à venda em Portugal por valores que sobem cerca de 9.000€ e 15.000€ face à anterior geração, com o Carrera S a ser proposto por valores desde 146.550,40€ e o Carrera 4S a arrancar nos 154.897,07€. Mais tarde virá o formato Cabriolet, entretanto apresentado. Pessoalmente, não gosto de formatos cabriolet, mas sim de roadsters puros tais como o Porsche Boxster…

É certo que o novo Porsche 911 será sempre mais caro que o anterior. Mas, tendo em conta as diversas melhorias inesperadas na forma, no comportamento, no refinamento tecnológico e até no conforto geral, se os Carrera já convencem, então imaginem as versões GTS, Turbo, GT3 e GT2 e, já agora, as versões de competição automóvel…

O legado deixado por Ferdinand Butzi Porsche (o autor do design original) permanece intacto, apesar de constantes adições de tecnologias, aperfeiçoamentos e aumentos substanciais de potência e de velocidade máxima. E esta nova geração promete não desiludir ninguém, nem mesmo os mais puristas. Até porque os valores do passado nunca foram esquecidos e, afinal de contas, a ideia da conceção de um novo 911 é mantê-los intactos. E isso foi, uma vez mais, conseguido de forma sublime. A verdade é que… o ícone está cada vez mais formoso!

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