Rimac Nevera. Um “monstro”, que emergiu de uma poderosa e inesperada tempestade relampejante no Mediterrâneo que ciclicamente atravessa o mar aberto na costa da Croácia (antiga região da ex-Jugoslávia), pronto para “faiscar” furiosamente as estradas do ainda jovem país e do mundo. Assim que pisou terra firme, transformou-se num velocíssimo e estonteante hipercarro, capaz de produzir uns flamegantes 1914 cv e uns super contundentes 2360 Nm de binário sistematicamente constantes, graças a quatro motores 100% elétricos. A barreira dos 400 km/h é facilmente superada, sendo a velocidade máxima cifrada em 412 km/h. A aceleração de 0 a 100 km/h é mesmo superior à da mais potente versão do Bugatti Chiron e até do futuro Tesla Roadster, cifrando-se mesmo abaixo de 2 segundos: 1,97 segundos! A aceleração de 0 a 300 km/h é feita tão somente em 9,3 segundos, ao passo que o 1/4 de milha é executado em 8,6 segundos (neste campo até o Tesla Roadster é mais lento, ficando pelos 8,9 segundos). Para suportar tais picos de performance, a genuína bateria de alta densidade tem uma capacidade de 120 kWh, possibilitando uma carga máxima de 500 kW, que resulta num range considerável de 550 km (ciclo WLTP), e um carregamento de 80% da sua bateria em apenas 19 minutos. A produção do Rimac Nevera – cuja versão final, que buscou a base ao protótipo C_Two, foi revelada a 1 de junho de 2021 – será limitada a 150 unidades, cada uma delas com o preço final cifrado em 2 milhões de euros e assinada pessoalmente pelo genial fundador e CEO da Rimac Automobili, Mate Rimac. Até à data, o novo Rimac Nevera é o hipercarro 100% elétrico mais rápido do mundo. Eis o inspirador mote da marca: “Atreve-te a Sentir a Próxima Geração de Performance”. Preparados?

Antes de vos revelar o mais detalhadamente possível todas as características do novo Rimac Nemera, é absolutamente indispensável conhecer-se a história que esteve por detrás da génese da Rimac Automobili, cuja inspiração por detrás da engenharia da firma croata é o malogrado engenheiro mecânico e de eletricidade e inventor futurista Nikola Tesla (1856 – 1943), austríaco naturalizado norte-americano que nasceu na aldeia de Smiljan, localizada numa região do antigo Império Austríaco que é hoje a Croácia. Foi esta personalidade humanista – um autêntico génio caído durante muito tempo no esquecimento até um passado bem recente – que, entre muitas outras coisas, inventou o sistema de fornecimento de eletricidade em corrente alternada sob forma de motor de indução. Curiosamente, a jovem construtora californiana (EUA) de automóveis e outros sistemas elétricos Tesla foi buscar inspiração para dar o nome à empresa (antigamente com o nome de Tesla Motors), tendo iniciado a sua atividade em 2003. Na Croácia, a história da indústria automóvel começa em 2007. É engraçado, porque foi no mesmo ano em que conheci a minha esposa, Liliana Ricardo.

BREVE HISTÓRIA DA RIMAC AUTOMOBILI E DO SEU FUNDADOR, MATE RIMAC

Tudo começou em 2007, numa garagem. Mate Rimac, não sendo um grande estudioso – tendo aliás evidenciado dificuldades de integração na escola – demonstrou desde muito cedo elevadíssimas capacidades para se tornar num futuro empreendedor, bem como um enorme talento para inovações tecnológicas. Nascido a 12 de fevereiro de 1988 na paupérrima cidade de Livno da atual República da Bósnia e Herzegovina (antiga região da extinta Jugoslávia), em 1991 (com três anos de idade) muda-se com a sua família para a cidade de Frankfurt (Alemanha), devido a eclodir da guerra entre as fações bósnia e croata – em pleno processo de desintegração da Jugoslávia que foi concluído em 1992 – que destruiu a sua cidade natal. No ano de 2000, muda-se com a sua família para a jovem República da Croácia, onde o seu pai monta uma empresa imobiliária. Apesar de ter sofrido bullying por causa do sotaque bósnio, Mate já era fascinado por carros e tecnologia e passou a utilizar a garagem dos pais para as suas experiências. Durante o ensino médio, um dos seus professores, chamado Ivan Vlainić, que se tornou mais tarde no seu mentor, convenceu-o mesmo a participar numa competição local de eletrónica. Mate não tinha grandes expectativas pois não era muito bom aluno, contudo tal não o impediu de ganhar o prémio de vencedor. Depois disso, competiu a nível nacional, conseguindo ser de novo o melhor, fator que o levou a representar a Croácia em competições internacionais de eletrónica e inovação.

Assim, em 2005, com apenas 17 anos de idade, Mate Rimac construiu um dispositivo que substituiu o teclado e o rato de computador por uma luva à qual chamou de i-Glove. Pouco tempo depois, inventou um sistema de espelho retrovisor capaz de detetar ângulos mortos a fim de evitar colisões, chamado Active Mirror System, que recebeu um prémio na feira internacional IENA de 2006 em Nuremberga, Alemanha. Ambas as invenções foram patenteadas por Rimac quando ele ainda não tinha completado 18 anos de idade, e mesmo antes de atingir a maioridade, venceu ainda um vasto número de prémios em competições internacionais, tanto na Croácia como noutros países: Coreia do Sul, Alemanha, Bélgica, Suiça e Malásia. Em 2007 ingressou a VERN University of Applied Science, tendo obtido o título de Bacharel em Gestão Empresarial em 2010.

Em 2007, já o bichinho das corridas fervia nas veias do jovem croata. Com 18 anos completados, Mate Rimac compra um exemplar de 1984 do BMW E30 323i a um preço acessível e resolve competir em provas nacionais de drag e drift. Acontece que numa das provas o motor a gasolina explode e eis que, então, Rimac inspira-se nas inovações tecnológicas do seu ídolo Nikola Tesla e transforma o tradicional BMW num carro de propulsão 100% elétrica. O carro – que inicialmente foi rudemente apelidado pelos adversários de “máquina de lavar” – recebeu muitas atualizações e um total de sete iterações diferentes, cujos principais componentes foram substituídos por novas peças concebidas por Rimac; com isso, o modelo foi ganhando sucessivas provas, o que chamou a atenção do público local. Vendo o potencial do sistema de propulsão elétrica, aos 21 anos Mate Rimac funda, em setembro de 2009, a VST Convertions, que se dedicava à conversão de veículos de combustão interna – excluvamente do BMW Série 3 E30 – em veículos de propulsão 100% elétrica. Mas Rimac queria algo mais…

A performance do exemplar ao qual Rimac chamou de “e-M3” – mais tarde os designers chamaram-lhe “Green Monster” – chegou mesmo a um nível que lhe permitiu, a 17 de abril de 2011, após cinco novos updates de desenvolvimento, bater vários 5 recordes de aceleração que foram homologados pela FIA e pelo Guiness World Records, no agrupamento de categorias “A”, “VIII” (veículos elétricos) e “Classe 3” (mais de 1000 kg de peso): 1/8 de milha em 7,548 segundos; 1/4 de milha em 11,808 segundos; 1/2 km em 13,714 segundos; 1 km em 23,260 segundos; finalmente, 1 milha em 35,347 segundos. A “mula de teste” – o primeiro modelo elétrico da nova empresa – conseguiria mesmo produzir 601 cv de potência e 900 Nm de binário, transmitidos somente às rodas traseiras, permitindo uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3,3 segundos e uma velocidade máxima de 280 km/h. A esta data, este foi mesmo o veículo elétrico mais rápido do mundo. Notável, para alguém que teve um começo de vida bastante complicado. Quanto à alcunha “Green Monster”, esta alude claramente ao facto de o carro ter sido sistematicamente pintado de verde (símbolo de ecologia) e de ter rebentado a escala em termos de performance para a época de então.

Perante tal evidência, Mate Rimac afirmou que “o carro tornou-se cada vez mais rápido, mais leve e mais fiável”. Quando já pouco sobrava do carro original, o novo empreendedor croata já tinha estebelecido uma nova meta: construir um hipercarro elétrico a partir de uma folha branca, ou seja, do zero! A nova firma automóvel croata mudaria, entretanto, de nome para Rimac Automobili e estabelecia-se na cidade croata de Sveta Nedelja. Nas próximas linhas citarei apenas o termo “Rimac” para designar a firma.

Apenas em 2010, quando ainda estava a terminar os estudos, Mate Rimac conseguiu “angariar” o seu primeiro colaborador – que se tornaria numa espécie de “companheiro de armas” de Rimac e Diretor de Design da firma – o austríaco Adriano Mudri, designer formado na University of Applied Sciences (Graz, Aústria). Na altura, Mudri trabalhava na General Motors, quando Rimac lhe propôs o desafio de conceberem juntos um hipercarro 100% elétrico a partir do zero. Ambos começaram a trabalhar no projeto durante várias noites e fins de semana – Rimac na tecnologia e Mudri no desenho.

NOTA: Apenas como uma consideração, este é um grande exemplo de que se podem concliar trabalhos profissionais regulares com projetos do tipo “ATL” que, sendo inicialmente meros passatempos, têm o potencial de se transformar em firmes projetos arrojados com elevado nível de realização.

Continuando… No final de 2010, a dupla traçou os primeiros esboços, conceitos técnicos e objetivos específicos. Por outro lado, o sucesso do “e-M3” que partiu da base do original BMW E30 323i chamou a atenção de um colega croata, que trabalhava para uma família de realeza de um país do Médio Oriente e resolveu pedir a Mate Rimac que fornecesse matéria sobre o novo projeto em que Rimac e Mudri estavam a trabalhar, pois a família real estaria interessada nessa empreitada. Os dois elementos da nova empresa prepararam, então, um folheto com esboços e especificações técnicas do futuro hipercarro e receberam quase de imediato uma chamada a informar que a família real estava interessada em comprar dois exemplares. Acontece que Mate Rimac ainda não tinha verdadeiramente firmado uma empresa com funcionários, nem tão pouco tinha recursos financeiros para conceber um carro de alto nível, por isso, Rimac informou aos potenciais clientes de que não poderia construir o carro.

Os potenciais clientes, essencialmente árabes, decidiram ofececer a Rimac um investimento para que ele pudesse construir o carro. Mate Rimac começou a elaborar um plano de negócios e recebeu uma proposta dos investidores logo de seguida. Depois de receber a primeira parcela do investimento, Rimac convenceu um punhado de pessoas a trabalharem na sua empresa, sendo elas os primeiros colaboradores da jovem firma croata. Contudo, depois de algum tempo, os investidores não cumpriram o acordo e atreveram-se mesmo a fazer-lhe um ultimato: ou mudaria a empresa para o Médio Oriente, ou seria interrompido o investimento.

Nesta altura, não era nada fácil a Rimac para pagar salários, bem como o aluguer do novo espaço onde sediou a sua empresa, nem aos fornecedores de peças. “Encostado entre a espada e a parede” e apesar de precisar desesperadamente de dinheiro para a sobrevivência da jovem empresa, Mate decide com o coração e recusou-se a mover as suas instalações para o Médio Oriente, perdendo os seus únicos investidores de então. Ironicamente, este foi o grande ponto de viragem da empresa, sobretudo porque fundamentalmente garantiu que a Rimac se mantivesse na Croácia até aos dias de hoje. Compreende-se bem o motivo através das imagens do seguinte vídeo. Atrevo-me a dizer, como primeira impressão, que a Croácia é dos mais belos países do mundo para se viver (e passar férias).

Sem outra escolha, Rimac decidiu enveredar por trabalhos de engenharia para a frágil empresa como fonte de receita, ao passo que tentava manter em andamento o desenvolvimento do carro. Assim, a Rimac começou a trabalhar para outras companhias do ramo automóvel no desenvolvimento de baterias, sistemas de transmissão elétrica e mesmo em modelos automóveis completos, ao mesmo tempo que procurava encontrar novos investidores que financiassem a produção dos seus próprios exemplares. Acima de tudo, Mate Rimac queria provar que era possível sedimentar uma empresa automóvel na Croácia e construir carros nesse país, mesmo se tal ambição tivesse encontrado grandes obstáculos, como no momento em que a Faculdade de Engenharia Mecânica de Zagreb se recusou a ajudá-lo no desenvolvimento do futuro modelo, sentenciando-lhe mesmo que devia pura e simplesmente desistir. Não obstante, a Rimac conseguiu gerar receita suficiente para, finalmente, apresentar o seu primeiro protótipo de hipercarro: o Rimac Concept_One. Aconteceu, a 13 de setembro de 2011, no conceituado Salão Automóvel de Frankfurt, na Alemanha.

O primeiro hipercarro da história da Rimac contém um design futurista cheio de originalidade – que tem repercurssões no interior – de baixo perfil e alta eficiência aerodinâmica e possui quatro motores elétricos síncronos de íman permanente, que compõem o sistema “All Wheel Torque Vectoring” (sistema de vetorização de binário às quatro rodas) – dois motores por eixo, um para cada roda – capazes de produzir 1241 cv de potência e um binário instantâneo de 1600 Nm, fazendo com o Concept_One acelere de 0 a 100 km/h em apenas 2,5 segundos e tenha velocidade máxima (limitada eletronicamente) fixada nos 340 km/h. O sistema de propulsão, em si, distribui a potência às quatro rodas de acordo com o setup feito pelo condutor e as condições do piso. Além disso, o carro tem a capacidade de alternar a potência entre os dois eixos, bem como distribuir equitativamente a potência entre todas as rodas. A carroçaria é toda ela composta de fibra de carbono; as jantes – fornecidas pela suiça HRE Performance Wheels – são forjadas totalmente em alumínio; o sistema de luzes é totalmente em Full-LED.

O complexo sistema de locomoção é alimentado por uma bateria de 90 kWh composta por óxido de lítio-níquel-manganês-cobalto (fórmula química LiNiMnCoO₂) – cujas células foram fornecidas pela Sony -, conferindo ao Concept_One um alcance de 349 km (notável para um hipercarro com potência maior que a de um Bugatti Veyron). O comportamento resultante do Concept_One atinge níveis de eficácia e aderência ao solo nunca antes vistos em nenhum outro hipercarro, buscando a sua filosofia ao “comportamento da chita no especial momento de perseguição à sua presa”, o que reflete na prática em níveis de derrapagem praticamente nulos; contudo, a eletrónica do carro possibilita que o condutor possa programar o carro para fazer derrapagens controladas. Por outro lado, o peso do veículo (1850 kg) confere-lhe um baixo centro de gravidade que beneficia a dinâmica. Indispensável para o excelente comportamento é o sistema de travagem composto por discos carbocerâmicos e maxilas de seis pistões (para as rodas da frente) e de quatro pistões (para as rodas de trás).

Apesar de haver planos iniciais para produzir 88 unidades deste modelo, na realidade foram apenas produzidas oito, todas elas vendidas, entre janeiro de 2013 e novembro de 2014. Apesar de ter sido amplamente elogiado pela imprensa no que respeita à performance, estilo e, sobretudo, ao sistema de vectorização de binário made in house, tinha dois defeitos: o cockpit era demasiado baixo para os padrões de um hipercarro e a sensibilidade do pedal de travagem revelou-se algo insatisfatória, tendo recebido apenas 3,5 estrelas (escala de 1 a 5 estrelas).

Talvez o segundo ponto crítico ajude a explicar o grave acidente que Richard Hammond (um dos três carismáticos apresentadores do programa The Grand Tour da Amazon Prime, que foram os “originais” do programa Top Gear da britânica BBC) teve na Croácia, em 2017, quando, numa prova de subida de montanha local, tinha acabado de cortar a meta ao volante de um dos exemplares construídos (cujos contornos são bem mostrados e explicados nos dois vídeos acima), felizmente sem sequelas físicas para o apresentador. O que mostra o quão seguro se mostrou na hora de proteger o condutor – mesmo com o nível de gravidade elevado do acidente – graças ao monocoque extremamente rígido e resistente construído em fibra de carbono. Mais tarde, Richard Hammond confirmou, em entrevista para a famosa plataforma digital DriveTribe (vídeo imediatamente acima) todos os excelentes atributos do hipercarro, considerando-o efetivamente mais rápido do que qualquer hipercarro que conduziu até aquele momento épico. Afinal, não é por acaso que o Concept_One foi aclamado como o carro elétrico com a aceleração mais rápida do mundo do ano 2013.

Para Mate Rimac, que participou na já citada entrevista e discutiu muitos pormenores com o jornalista (incluíndo o relatório da marca sobre o acidente), o episódio foi “ouro sobre azul” no que respeita ao mediatismo da sua marca e foi uma espécie de prenúncio do ascendente tecnológico do qual a empresa iria beneficiar nos anos seguintes. Já antes, a Rimac e a organização do campeonato mundial de monolugares elétricos Fórmula E juntaram-se para se promover mutuamente e, para tal, um dos exemplares construídos serviu como carro do diretor de corrida em todas as corridas da temporada de 2014 da Fórmula E.

Em 2015, a Rimac participou na famosa rampa internacional de Pikes Peak com um protótipo especial de 1500 cv com a base mecânica do Concept_One, chamado E-Runner Concept_One, que foi pilotado pelo múltiplo vencedor desta mítica prova, o japonês Nobuhiro Tajima, que colocou o bólide no segundo lugar à geral, à frente de tantos protótipos movidos a combustão interna.

No Salão de Genebra de 2016, a Rimac apresentou uma versão hardcore do normal Concept_One, chamada Concept S, mais potente, leve e aerodinâmica e claramente orientada para as pistas. Os quatro motores elétricos produzem agora 1384 cv, permitindo que o carro acelere de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos e atinja uma velocidade de ponta mais alta, de 365 km/h. Com especiais modificações para produzir a estrutura de fibra de carbono, o peso face ao Concept_One diminuiu 50 kg. O carro recebeu também um pacote aerodinâmico adicional em fibra de carbono muito completo que inclui um grande splitter dianteiro, as saias laterais, os slicks de corrida e uma grande asa traseira que gera mais 34% de força descendente do que Concept_One, que não possui sequer asa traseira. No interior, o bólide apresenta bancos especiais de corrida com arnês de quatro pontos, um novo volante, um sistema de infoentretenimento voltado para o condutor que projeta apenas as informações mais importantes no visor central e ainda um acabamento em Alcantara. Foram produzidas apenas dois exemplares desta versão, nitidamente mais atrativa sobre o ponto de vista visual do que o carro normal, cuja versão aprimorada também foi apresentada.

Tal versão aprimorada do Concept_One participou no Festival de Goodwood de 2017, onde bateu sem apelo nem agravo o recorde do traçado para carros 100% elétricos. No mesmo ano, a Rimac fez questão de fazer uma comparação dinâmica com o rival Bugatti Veyron e, para tal, convidou o fundador do clube de clássicos e supercarros Wilton Classic & Supercar, que é o Conde de Pembroke (cidade do País de Gales), a experimentar o hipercarro croata. Mais uma vez ficaram evidenciados os excelentes níveis de aceleração, dinâmica, eficácia e divertimento da pérola mediterrânica, proporcionados pelo multifacetado sistema “All Wheel Torque Vectoring”. Não há dúvidas: o Concept_One fica na história como a grande prova de como uma pequena firma automóvel assente num país sem tradição automóvel consegue reunir todo o know how – mesmo perante grande dificuldades – para construir um soberbo hipercarro 100% elétrico que conseguiu suplantar, pelo menos em aceleração, qualquer outro hipercarro construído até então e até o mais rápido modelo de produção em série da conhecida firma do controverso Elon Musk (a Tesla, pois claro!). Mas, como se não bastasse, o melhor ainda estava por vir…

“A história da Rimac Automobili é uma história sobre vencer todas as adversidades, apesar dos enormes desafios, uma visão impossivelmente ambiciosa e muitas experiências de quase morte. É também uma história com grande potencial para crescer além do que acreditamos ser possível, e fiz disso a missão da minha vida.”, assim define Mate Rimac a sua trajetória e a história da firma croata que trouxe os frutos mais desejados após anos de sacrifício e persistência. A certa altura, Mate admite que, se não fosse pelo seu professor do ensino médio Ivan Vlainić, que o incentivou a apostar em competições de eletrónica e inovação, ele poderia nunca ter construído uma empresa, pois foram os primeiros sucessos que o ensinaram a construir algo e a ter mais autoconfiança. O jovem croata já recusou sucessivas propostas para mudar a sede da sua firma para outro país. Reflexos disto tudo? A Motor Trend classificou Mate Rimac em 9º na sua lista dos maiores players da indústria automobilística. Em 2017, a revista Forbes elegeu-o como um dos 30 melhores empreendedores cuja idade é abaixo de 30. Por último, Mate Rimac foi nomeado Empreendedor Croata do Ano em 2017 pela EY Hrvatska (Ernst & Young Croatia).

Reflexo da persistência de Mate Rimac e do seu núcleo duro da equipa, a Rimac conseguiu fixar importantes investidores: o gigante alemão Porsche Engineering Group GmBH (construtor do eterno 911 e do 100% elétrico Taycan, por exemplo), que detém hoje 24% da empresa como parte do processo de eletrificação dos futuros modelos Porsche; a chinesa Camel Group (um dos maiores construtores de baterias de carros elétricos do mundo), que detém outros 14% da empresa; finalmente, o grupo automóvel coreano Hyundai Motor Group (detentor das marcas Hyundai e KIA). Mate Rimac detém ainda a maior fatia da empresa, com 39,2%, ao passo que os restantes 8,8% pertencem a pequenos investidores, tais como Paul Runge, que adquiriu um dos exemplares do Concept_One. Desde 2017 que a Rimac tem uma rede de distribuidores, composta pela PACE Germany (Europa), pela Manhattan Motorcars (América do Norte) e pela Al Zarooni Group (Médio Oriente); hoje existe um total de 19 concessionários da marca (11 na América do Norte, 3 na Europa, 1 no Médio Oriente e 4 na Ásia). Atualmente a Rimac tem uma vasta equipa de cerca de 1000 colaboradores, de várias nacionalidades, que atuam nas mais diversas áreas de tecnologia, design, inovação e manufatura.

Surpreedentemente (ou talvez não), no ano passado de 2020, foi amplamente noticiado de que o Grupo Volkswagen teria vendido a Bugatti à Rimac, contudo tal notícia não foi confirmada pelo consórcio alemão. Contudo, a hipótese de a Rimac adquirir a marca de Molsheim (França) está acima da mesa e uma decisão será tomada em breve. A não ser pelo facto de a Porsche deter uma importante fatia da Rimac e isso servir de balancete para que a Rimac acrescente uma importantíssima marca ao seu portefólio – e com isso, o seu poderosíssimo know how em tecnologia de propulsão elétrica em novos modelos da marca centenária -, que outro motivo teria uma empresa de origem croata para adquirir uma marca de origem francesa?

A Rimac também se dedica a fabricar componentes para outras marcas, tais como: os sistemas de bateria para alimentar o sistema híbrido KERS (recuperação de energia) para o novo carro da Aston Martin, o Valkyrie; os sistemas de bateria para a sueca Koenigsegg (especificamente para o modelo Regera), para o concept da Jaguar E-Type Zero (que utiliza a carroçaria de um clássico E-Type) e para o concept SEAT Cupra e-Racer.

Em 2018, a Rimac fechou uma parceria técnica com a Automobili Pininfarina, cujo primeiro carro, o Battista, é baseado na mesma arquitetura do C_Two (que por sua vez é a versão de desenvolvimento do novo Nemera) e utiliza um powertrain também fabricado pela Rimac. E, no mesmo ano, a Rimac entra num novo capítulo da sua história.

O NOVO RIMAC NEVERA – CONCEÇÃO, DESENVOLVIMENTO E DETALHES TÉCNICOS

Depois de vos elucidar sobre a história de vida do jovem empreendedor, que conta com a jovem idade de 33 anos, bem como da hercúlea história da firma croata, vale bem a pena revelar-vos o máximo de informação possível sobre a nova obra prima croata, o Rimac Nevera, que é uma evolução muito feliz e espetacular do Concept_One, sob praticamente todos os aspetos. O concept car que lhe deu origem recebeu o nome C_Two e foi revelado a 6 de março de 2018 no Salão de Genebra, com a especial participação musical da famosíssima dupla croata-eslovena de violoncelistas – Luka Šulić da Eslovénia e Stjepan Hauser da Croácia – que compõem o grupo musical 2CELLOS. A propósito, a minha esposa é muito fã deste grupo musical.

O C_Two, tal como o Concept_One, foi concebido do zero a partir de uma folha em branco e com uma forte componente de design gráfico computorizado. Escusado será dizer que foi o austríaco (naturalizado croata) Adriano Mudri quem desenhou os esboços e chefiou o processo de concepção física do novo modelo. Mas, desta feita, o novo protótipo sofreu um aturadíssimo processo de desenvolvimento que durou pouco mais de três anos, no qual todos os componentes sem exceção foram testados a fundo e que incluiu testes dinâmicos em pista, testes aerodinâmicos em túnel de vento, testes eletromagnéticos, testes ao complexo sistema de baterias de alta densidade, testes de colisão (cinco no total), testes de software, testes de hardware, testes de potência e testes de condições climatéricas extremas. Tudo o que necessitava de ser melhorado até ao ponto de “cereja no bolo” face ao concept car apresentado em 2018 foi engenhosamente melhorado até ser atingido o ponto de maturação definitivo.

Mais uma nota: é altamente recomendada a visualização de todos os vídeos sobre o desenvolvimento deste modelo que estão alojados no canal de YouTube da Rimac.

Uma famosa personalidade que foi testemunhar a fundo o processo de desenvolvimento do C_Two foi nada mais nada menos que o ex-piloto de Fórmula 1 e campeão desta competição em 2016, o alemão Nico Rosberg, que hoje em dia se dedica amplamente a alimentar (com tremendo sucesso e mérito) o seu canal de YouTube (dedicado não só aos carros desportivos mas também ao lifestyle), sendo também o chefe de equipa RosbergXRacing que compete com um todo o terreno 100% elétrico nas provas de rally raid da nova competição Extreme E. Combinando a jovialidade de Nico Rosberg com a jovialidade de Mate Rimac e restantes membros do núcleo duro da empresa, percebe-se bem o excelente carisma e o amplo conhecimento técnico demonstrado por Mate Rimac, que deixaram Nico Rosberg absolutamente encantado. Posto isto, e porque nesta fase o protótipo já se encontrava praticamente na fase final do seu desenvolvimento, a Rimac revelou, finalmente, a versão final do novo hipercarro, que cujo nome do modelo passaria a ser “Nevera”, abandonando a designação “C_Two”. Foi no dia 1 de junho de 2021. Vamos agora aos pormenores técnicos.

O novo Rimac Nevera é o segundo hipercarro 100% elétrico da história da Rimac com configuração de dois lugares, cuja nomenclatura do modelo busca inspiração numa típica tempestade rápida e relampejante, repentina e poderosa com origem no Mar Mediterrâneo e que atravessa o mar aberto na costa da Croácia. Terá uma produção limitada a 150 unidades, cujo processo de produção tem começo previsto ainda no presente ano de 2021. Todas as unidades produzidas estão aptas para circulação em todas as estradas de asfalto (e de paralelipípedo) do mundo, bem como em todas os circuitos do mundo, nomeadamente em track days. Ah, já agora, este carro também assegura momentos de drift, tão desejados pelos condutores mais dotados. Bom, eu cá não quero fazer drift com este carro, primeiro porque não tenho categoria suficiente para isso, depois porque se trata de um carro que custa alguns milhões de euros.

O Nevera atinge níveis de performance e aceleração que fazem dele o hipercarro mais rápido do mundo em aceleração, sucedendo deste modo ao Concept_One. Vamos a factos indiscutíveis: aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 1,97 segundos (valor até hoje imbatível); aceleração de 0 a 300 km/h em apenas 9,3 segundos (what the f***???); 1/4 de milha em apenas 8,6 segundos (recorde absoluto, apesar de ter sido noticiado a 15 de junho de 2021 que o apresentador e colecionador de carros Jay Leno bateu o recorde de quarto de milha com o Tesla Model S Plaid com um registo mais lento e, por isso, falso, de 9,24 segundos… santa ignorância… até me dá vontade de rir…); 412 km/h de velocidade máxima (velocidade bem segura, apta para as “autobahn”, não limitada e sem necessidade de “chave especial”); 1914 cv de potência debitados pelos quatro novos motores elétricos (apenas superados pelos 2000 cv do novo Lotus Evija) e binário de 2360 Nm (uma brutalidade constante desde o pisar do acelerador); nas rodas, o binário medido nas quatro rodas chega a atingir os 13430 km (como é que é possível?); por fim, o alcance máximo previsto entre cada carga (ciclo WLTP) é de 550 km (valor mais do que aceitável e até sobejamente assinalável para um hipercarro), graças à evoluída bateria de alta densidade, de 120 kWh, que ajuda a conferir um baixo centro de gravidade ao carro.

O chassis é composto pelos seus indispensáveis elementos: um sistema de suspensão dupla de formato triangular, com amortecedores ajustados eletronicamente e um sistema de elevação hidráulica, assim como barras estabilizadoras dianteiras e traseiras; um sistema de travões eletro-hidráulicos com funcionalidade brake-by-wire e um simulador de mistura de travão e pedal; as belíssimas jantes de alumínio Rimac de 20 polegadas, calçadas por pneus Michelin Pilot Sport 4S, perfeitamente adequados para o Nevera, de medidas 275/35 R20 no eixo frontal e 315/35 R20 no eixo traseiro, os discos de travão carbocerâmicos, ventilados e perfurados, de igual tamanho nos dois eixos (390 mm) mordidos por maxilas de seis pistões nas quatro rodas e refrigeração por duto. Em detalhe, a funcionalidade brake-by-wire permite alcançar o nível de eficiência energética ideal combinando ativamente a travagem regenerativa com os travões de fricção, sendo que proporciona mesmo a maior potência de travagem regenerativa de qualquer sistema do mercado, criando uma sensação natural ao pedal do travão. Permite ainda a funcionalidade de condução autónoma, chamada Driver Coach.

Um complemento importante para a dinâmica do chassis é o chamado Electric Power Steering System, especialmente desenvolvido para o Nevera, que permite um feedback adaptativo do condutor, dependendo do modo de condução selecionado. Para além disto, o mecanismo funciona como um sistema drive-by-wire quando ativado o sistema Driver Coach, para demonstrar as linhas de trajetória ideais e o controlo do veículo para o condutor. Por seu lado, o Driver Coach avalia o desempenho e fornece orientação para que o condutor possa melhorar o seu desempenho em pista. Em suma, este sistema é uma espécie de “instrutor digital de condução desportiva”.

O powertrain é formado por um novo sistema que mantém exatamente a mesma filosofia do Concept_One, ou seja, quatro motores elétricos síncronos de íman permanente com manga de carbono – dois motores em cada eixo, um para cada roda ao qual está ligado um inversor de 800 volts -, cada qual funcionando de modo independente de modo a entregar a força de binário necessária para cada roda de acordo com as condições do piso e as condições climatéricas, para níveis comportamentais de agilidade, eficiência segurança e estabilidade ainda melhores do que no Concept_One, para os quais contribui decisivamente o fabuloso sistema de vetorização de binário às quatro rodas (All Wheel Torque Vectoring – R-AWTV) que vai na segunda geração e que é parte indispensável do sistema de locomoção 100% elétrico do Nevera. Como é que verdadeiramente funciona? Este sistema calcula o nível preciso de binário estritamente necessário a ser canalizado através de cada roda; sendo preditivo e responsivo, o R-AWTV lê a estrada e faz mais de 100 cálculos por segundo para ajustar o nível de binário a fim de o carro atingir sempre o estilo de condução desejável, sendo ainda infinitamente configurável e capaz de tudo, desde aumentar a eficiência ou melhorar a estabilidade em condições escorregadias até transformar o carro num “tração traseira”, capaz de executar belas derrapagens controladas. Aqui o condutor decide como quer conduzir, confiando sempre no elevadíssimo nível de segurança do veículo.

O powertrain possui ainda, no eixo frontal, duas caixas de engrenagens de uma marcha independentes (uma em cada extremidade externa do eixo) e, no eixo traseiro, uma caixa dupla de engrenagens de uma marcha (duas caixas de engrenagens numa carcaça entre os dois motores traseiros. O sistema de refrigeração é composto por cinco sistemas de refrigeração e dois circuitos refrigerantes, bem como ventiladores e bombas de refrigeração que funcionam a 48 volts.

O novo monocoque é – como seria expectável num hipercarro de alto calibre – construído exclusivamente em fibra de carbono, onde estão integrados o tejadilho de carbono, a bateria (em zona traseira) e ainda um quadro auxiliar traseiro em carbono. Esta nova estrutura é leve, poderosa e excecionalmente forte, e é o que garante grande parte da rigidez do carro. Muito provavelmente, trata-se do monocoque mais rígido que alguma vez a indústria automóvel conheceu, já que, pesando menos de 200 kg, garante uma brutal rigidez torcional de 70 mil Nm/grau, ao qual se juntam 200 “enxertos” de alumínio.

A bateria do Nevera contém um desenho único em forma de “H” e a sua capacidade em relação à do Concept_One é nitidamente superior, passando para os 120 kWh. Possuindo um sistema de refrigeração líquida, é composta por 6960 células de formato cilíndrico (fator de forma 21700), cuja composição química é rica em lítio, manganês e níquel, funcionando com uma voltagem máxima de 730 volts. A bateria tem ainda capacidade para cargas rápidas de 500 kW, demorando 22 minutos a carregar de 0 até 80% numa tomada combinada DC. Também é possível fazer um carregamento interno da bateria com uma carga de 22 kW em três fases. É graças a esta bateria que o Nevera consegue atingir a elevada potência de 1914 cv, cuja estrutura que a alberga constitui uma importante parte integrante do núcleo do carro, acrescentando 37% de rigidez estrutural e beneficiando o bólide com um centro de gravidade ultrabaixo que promove a melhor distribuição de peso possível.

O design exterior do Nevera revela-se irrepreensível e cheio de altíssima funcionalidade. A proporcionalidade das suas formas é perfeita, algo que não acontecia verdadeiramente com o Concept_One.

Magnanimamente inspirado na máxima que dita a funcionalidade das formas – “a forma segue a função” -, o novo hipercarro evita excessos típicos de engenharia vistos noutros hipercarros e, com isso, permite que os números de desempenho falem por si. Esculpido nos flancos está um apêndice em fibra de carbono que tem a forma de uma gravata tipicamente croata – um símbolo da região que já vem do século XVII -, que para além de dar um ar de dinamismo visual é um importante componente chave da aerodinâmica do veículo. A forma do Nevera, em si, respeita na íntegra as leis aerodinâmicas resultantes do fluxo de ar, indispensáveis para o seu alto desempenho.

As proporções equilibradas do Nevera influenciam positivamente o desenho do carro, dando asas à distribuição única dos quatro motores elétricos, ao passo que a linha do tejadilho une na perfeição as secções dos dois eixos, atingindo o pico de altura entre ambos. Ao redor do carro está envolvida uma linha nítida e contínua que une todas as superfícies. Quatro componentes aerodinâmicos ativos na superfície e na zona inferior da carroçaria trabalham em harmonia para manipular o fluxo de ar, proporcionando ao bólide um desempenho aerodinâmico incomparável e uma maior eficiência. A aba do capô frontal no canal central frontal desvia o ar a fim de reduzir o arrasto e a força descendente no modo de condução “Range”. É também neste modo de condução que o Nevera minimiza o arrasto para otimizar o alcance da bateria e, para tal, fecha as aberturas da parte inferior da carroçaria e do capô, ao passo que retrai a asa traseira para um perfil mais aerodinâmico. Já no modo de condução “Track”, indicado para pistas, é necessário um nível máximo de downforce para um melhor manuseio da máquina, o que faz com que a asa traseira se eleve até ao seu nível máximo e sejam abertas as saídas de ar a fim de aumentar o fluxo de ar e a refrigeração. Em altas velocidades que atingem o pico nos 412 km/h, a asa traseira é retraída para reduzir o arrasto durante a aceleração em linha reta e abre as aberturas localizadas sob a carroçaria para aumentar a eficiência.

Comportando-se de acordo com o modo de condução selecionado, o splitter frontal do Nevera reduz o arrasto no modo “Range”, mas aumenta a força descendente nos modos de alto desempenho, enquanto controla a refrigeração dos componentes internos. Aquando das travagens, a função de “travão de ar” é acionada na asa traseira em menos de duas décimas de segundo, maximizando o arrasto para diminuir a velocidade do carro e aumentar a estabilidade, ao passo que canaliza o ar para refrigerar os componentes dos travões. A asa traseira ajusta-se sempre de acordo com as necessidades do hipercarro e, neste âmbito, a função de “travão de ar” ajuda a reduzir a distância de travagem de 330 km/h até 0 km/h em apenas 50 metros.

O piso totalmente plano do Nevera funciona com abas ativas no difusor traseiro para manipular o fluxo de ar sob o carro, auxiliando na eficiência do carro, enquanto canaliza o ar frio para a bateria, os sistemas de refrigeração e os travões.

O cockpit do Rimac Nevera, sendo primariamente minimalista, é verdadeiramente inspiracional, ultracativante, ultradesportivo, ultratecnológico, ultrafuncional, ultraergonómico, etc…. O nível de qualidade e de artesanato patentes no interior não é em nada inferior ao de qualquer versão do Bugatti Chiron, com a vantagem de apresentar verdadeiros interfaces de alta tecnologia e cujo desenho dos botões provoca níveis de atração para o físico toque dos dedos, convidando o condutor e o passageiro a experienciarem todos os sentidos que a “máquina exótica de velocidade eletrizante” tem para oferecer. Não é exagero afirmar que não existe cockpit mais tecnológico do que o cockpit do Nevera. Nesse sentido, o Concept_One estava claramente alguns furos abaixo, pese embora não faltasse qualidade nem tecnologia, cujos níveis eram bons quanto bastassem. Neste novo interior, a combinação de alta qualidade entre o couro – pespontado a azul com o logótipo nominal da Rimac -, o tecido de Alcantara, as nobres aplicações em fibra de carbono, os assentos, os altifalantes, as saídas de ar, os ergonómicos botões – alguns rotativos com mostradores digitais -, o volante – que tem dotes de instrumento musical, com o moderníssimo símbolo da Rimac de excelente relevo positivo no seu centro e o lettering “NEVERA” de excelente relevo negativo na base do aro – os três pedais de alumínio – acelerador, travão e “pedal de descanso” -, os três ecrãs TFT de instrumentação – o painel de instrumentos do condutor, o painel de instrumentos do passageiro do lado e o ecrã de infoentretenimento e tecnologia – e, por fim, a ergonomíssima chave do carro, atinge o ponto desejado por Mate Rimac, tal como tudo o resto no carro.

Em termos práticos, o cockpit do Nevera é dividido em duas zonas. A parte superior está totalmente otimizada para o prazer de condução e para o desempenho, enquanto a zona inferior abriga o sistema de infoentretenimento, os controlos de climatização e os diversos dados de condução. As várias telas digitais absorvem botões e interruptores desnecessários, deixando apenas os botões táteis essenciais, dando mais espaço para desfrutar do interior meticulosamente projetado. O Nevera assume um duplo papel de grand tourer e de hipercarro, conforme o uso que os passageiros lhe queiram dar, reservando ainda espaço q.b. para bagagens. Ostentando uma mistura de botões táteis e telas digitais, existem dois mostradores artesanais que ficam no centro do interior do carro, integrando as saídas de ar enquanto proporcionam um modo de calibração do veículo. Na verdade, existe hipercarro mais fácil e versátil de se utilizar?

Como em qualquer modelo de produção dos tempos modernos, o Nevera está equipado com vários modos de condução que, neste caso, são comandados por um botão rotativo e interferem no modo como o sistema de vetorização de binário às quatro rodas atua, personalizando o comportamento do carro. São eles seis: o modo “Sport”, que melhora a resposta do acelerador, dos travões, da suspensão e da direção, melhorando o desempenho do carro; o modo “Drift” que, entregando mais binário às rodas traseiras, acentua a sobreviragem e ajuda a manter o carro numa derrapagem controlada para uma contrabrecagem dramática mas segura; o modo “Confort”, vocacionado para uma condução diária, que oferece um equilíbrio entre facilidade de condução, eficiência e prazer de conduzir; o modo “Range” que, aumentando a eficiência de consumo de energia, ajuda o carro a atingir o máximo possível de quilometragem da bateria antes da próxima carga; o modo “Track” que, focando-se no desempenho irrestrito e total, ajuda o condutor a espremer todo o potencial do bólide; finalmente, o modo “Custom”, que combina dois modos de condução, permitindo ao condutor selecionar determinados parâmetros específicos de ambos os modos escolhidos.

O nível de conectividade do Nevera é, também ele, elevado. Sendo projetada e desenvolvida para o uso diário, a tecnologia automotiva do hipercarro oferece a melhor experiência de conectividade para o utilizador, desde mostragem de veículos em tempo real, dados de condução, dados de telemetria em modo de pista, ligação à internet de rede 4G para diagnósticos remotos, streaming de ficheiros multimédia, atualizações de software, navegação na web e sistemas de segurança. A forma do desenho limpo do cockpit e da interface do utilizador do é, tal como em todos os aspetos do carro, ditada pela função, tal como deveria sempre ser em qualquer outro modelo automóvel do planeta.

A Rimac desenvolveu especificamente para o Nevera várias aplicações para smartphones, nas quais os proprietários podem rastrear diversos dados ao vivo, tais como localização GPS, velocidade e estado de carregamento da bateria, desempenho de condução, dados métricos e visualizações de mapas nos sistemas operativos Android e iOS. Também desenvolveu um sistema próprio, chamado M2M, que fornece uma grande quantidade de dados em tempo real para o serviço de manutenção, sempre que estritamente necessário.

Para complementar o Nevera no capítulo da segurança, existe um indispensável sistema ADAS (Advanced Driver Assistance System), auxiliado por 13 câmaras, 6 radares e ainda 12 sensores ultrassónicos, estratégicamente espalhados pelo carro. Claro que também existe o indispensável sistema de airbags: o airbag do condutor (alojado no volante), o airbag do passageiro do lado (alojado no tablier) e os airbags laterais (bolsas “lamela” instalada nas portas, na linha da cintura). Oh Volvo Cars, porventura o teu carro mais seguro é mais seguro do que o Rimac Nevera? Hum… Bem me parece que não!

As dimensões do novo Rimac Nevera são as seguintes: comprimento de 4750 mm, largura de 1986 mm, altura de 1208 mm, distância entre eixos de 2745 mm e um peso razoável de 2150 kg.

CONCLUSÃO

Confesso que não me restam muito mais palavras para descrever esta epopeia mediterrânica em matéria de indústria automóvel. Mas, se há coisas que me deram imenso prazer fazer, uma delas foi partir à descoberta literária de uma história de sucesso, apenas comparável com uma daquelas histórias da mitologia grega. Wow, que história de superação! A lição que se pode tirar ao lerdes este artigo é que – citando um autor brasileiro chamado Márcio Souza cuja frase aparece num conceituado website brasileiro de frases e pensamentos chamado Pensador – “O caminho para o sucesso não é nada fácil. Não é uma guerra, são batalhas quase diárias, com vitórias e derrotas, lágrimas e sacrifícios e que ao final sentimo-nos orgulhosos pelos objetivos conquistados e por termos vencido com os nossos próprios méritos.”. Esta frase é uma perfeita síntese do percurso de alguém que ergueu, num pequeno país, uma empresa de um ramo difícil de operar mas que suscita milhões de paixões por todo o mundo.

Será que Portugal irá alguma vez assistir ao surgimento de um projeto de indústria automóvel tão arrojado e corajoso como o que deu origem à Rimac Automobili? Tenho fortes razões para acreditar que sim! Porquê?… Porque Portugal é uma nação valente, como já tantas vezes provou nos seus quase 900 anos de história!

Quanto ao novo Rimac Nevera, este é o hipersonho de um visionário croata que se tornou numa insanamente sã realidade…