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Toyota GR Supra (A90) – o arrebatar da alma japonesa (ou será ela alemã?)

Quem é “maluco” por automóveis certamente já sonhou em ter na sua garagem um Toyota Supra. Especialmente o da geração A80, fabricada entre abril de 1993 e agosto de 2002, que deixou imensas saudades e até teve uma aparição no primeiro filme da saga Velocidade Furiosa, se bem que numa versão de tunning. Mas, mesmo no seu estado natural, chegou a ter uma performance claramente ao nível de um Porsche 911 Carrera do seu tempo, graças ao motor biturbo de seis cilindros 2JZ-GTE made in house cuja versão mais potente chegou a debitar 330 cv de potência e 441 Nm, para uma velocidade máxima de 285 km/h em versão de teste (no Japão a velocidade máxima estava limitada a uns míseros 180 km/h e no resto do mundo para a velocidade “europeia” de 250 km/h), para além da sua natural tendência para os dritfs à moda japonesa, aliada ao excelente equilíbrio do chassis, cuja carroçaria trazia um já generoso spoiler traseiro.

O fabuloso Supra A80 foi o primeiro modelo Toyota a receber um airbag para o condutor, mas só para os EUA. Para além do motor biturbo, com tecnologia DOHC, existiu também uma versão de motor aspirado com a mesma tecnologia, mas essa produzia apenas 223 cv e não continha o famoso spoiler traseiro. A transmissão da potência às rodas traseiras, fornecida pela Getrag (atual Magna PT), era assegurada pela caixa manual de cinco velocidades para a versão de motor aspirado ou pela caixa manual de seis velocidades para as versões de motor duplamente turbinado. Para ambas as versões estava ainda disponível a opção de caixa automática de quatro velocidades com comando manual sequencial.

Esta foi a quarta geração de uma linhagem descendente do primeiro Grande Turismo da história da marca nipónica, o 2000GT, mantendo as características fundamentais tais como o caráter de Grande Turismo, a tração traseira, a tipologia de motor “seis cilindros em linha”, o capô longo, a secção traseira curta e o formato coupé. Se bem que as primeiras três gerações, A40/A50, A60 e A70, tivessem assumido formas mais retilíneas, conforme era apanágio dos finais dos anos 70 e de toda a década de 80. Depois de 2002, ano em que a produção do A80 cessou sobretudo devido a restrições ambientais, existiu um longo hiato, quase desesperante sobretudo para os fãs mais acérrimos. As perspetivas de surgimento de uma nova geração do Supra eram praticamente inexistentes. Até que…

Em 2007, aquando da realização do Salão de Detroit, a Toyota apresentou o FT-HS, um protótipo de um novo desportivo coupé de tração traseira, com linhas futuristas e uma hipotética motorização híbrida assente num bloco V6 de 3,5 litros que produziria 405 cv. Quando questionada se tal iria dar origem à quinta geração do Supra, a casa mãe negou essa evidência, até porque a primeira ideia foi estabelecer as bases para o surgimento do coupé de quatro lugares, o GT-86, que começou a ser produzido cinco anos mais tarde numa parceria com a Subaru, com o grande sucesso comercial que se conhece. Contudo, o atual presidente e CEO da Toyota Motor Corporation, Akio Toyoda, ordenou que fosse concebida a nova geração do icónico desportivo e para tal pediu a Tetsuya Tada, o mesmo engenheiro-chefe que concebeu o Toyota GT86, que tratasse do assunto o mais rapidamente possível. Ambos são tremendos fãs da condução desportiva, além de que o próprio Akio chegou a fazer corridas de automóveis com carros da filial americana Lexus.

O esboço do conceito foi encomendado à californiana Calty Design Research, que já tinha alertado sobre a lacuna na gama de desportivos da Toyota ao próprio Akio Toyoda antes deste impulsionar o ressurgimento da lenda. Surgiram vários desenhos com configurações diferentes, tendo prevalecida a opção de motor central e tração traseira, e um desenho que transpirava já uma clara inspiração no passado com olhos no futuro, tendo mesmo proporções de um superdesportivo e baixa altura ao solo, com uma imagem invejável de dinamismo e solidez, e uma fluidez aerodinâmica reforçada com a adoção de um spoiler escamoteável que se levantava a partir de determinada velocidade, de um generoso difusor traseiro e dos splitters dianteiros. O protótipo resultante recebeu a designação de FT-1, cuja sigla significa “Future Toyota One”,  com inspiração nos populares desportivos da Toyota tais como 2000GT, Supra, MR-2, e até o concept FT-HS que deu origem ao Toyota GT-86. Aquando da sua apresentação em janeiro de 2014 no Salão de Detroit, ainda haviam poucas certezas se este protótipo era o tal que daria origem ao novo Supra, mas o facto é que o feedback positivo do público foi esmagador, o que fez acreditar que a versão definitiva seria quase 100% igual. Contudo, não iria ser tão evidente assim, como se perceberá nas próximas linhas. Mas, antes de continuarmos, sugiro que vejam o seguinte vídeo sobre o surgimento das formas do protótipo FT-1 e a sua filosofia por detrás do mesmo.

Apenas quando a Toyota registou a marca “Supra” nas várias entidades internacionais de registo de marcas e patentes, primeiro nos Estados Unidos (fevereiro de 2014) e depois a nível europeu (junho de 2016), veio a certeza absoluta de que a nova geração Supra estaria a caminho, com estreia prevista para o ano de 2018. Foram chegando informações preliminares, com vídeos de testes avançados de desenvolvimento no famoso Inferno Verde (circuito de Nordschleife, Alemanha), de que a versão definitiva, derivada do protótipo FT-1, seria um desportivo de dois lugares, com três motorizações diferentes e unicamente com tração traseira. Iria partilhar a base mecânica com o futuro BMW Z4, a começar pelos três motores a gasolina Twinpower Turbo, dois de quatro cilindros em linha e 2.0 litros de cilindrada (210 e 273 cavalos) e o mais potente, com seis cilindros em linha e 3.0 litros de cilindrada, capaz de produzir 375 cavalos. A transmissão às rodas traseiras seria feita por uma caixa automática de oito velocidades, comum a todas as versões de motorização, de origem BMW. Poderia também estar disponível a caixa ZF 8DT de dupla embraiagem, também de oito velocidades, com tempos de resposta recorde, graças às suas seis engrenagens que otimizam a aceleração e duas outras que diminuem o regime e os consumos de combustível. Os travões seriam totalmente novos, da Brembo, que também viriam a equipar o futuro BMW Z4, com discos mais leves e um novo formato, com cinco aberturas que permitiriam menores perdas de rendimento na travagem.

Por esta altura muitos fãs da lenda terão ficado desiludidos e até furiosos com a Toyota. Desde quando é que uma marca de renome e prestígio mundial como a Toyota iria necessitar de órgãos mecânicos alemães?

A verdade é que, a certa altura, os responsáveis nipónicos começaram a olhar para a sustentabilidade do projeto e estabeleceram praticamente desde o início que, tal como qualquer outro modelo Toyota, o novo Supra teria de praticar um preço acessível. Aliás, aquando da conceção do protótipo FT-1, Alex Shen, o designer-chefe do estúdio, sugeriu um preço razoável de 60 mil dólares. Ele afirmou: “É um Toyota, logo deveria ser acessível.” E a Toyota partiu dessa premissa. E chegou à conclusão de que só uma parceria com outro construtor fiável e de créditos firmados iria permitir construir um desportivo emocional sem que os custos de aquisição fossem exorbitantes. A BMW também andava à procura de um parceiro para partilhar os custos de produção de um novo roadster. Assim, as duas equipas de engenheiros, a da Toyota e a da BMW, estiveram reunidas no sentido de desenvolverem uma base mecânica que iria suportar os futuros Toyota Supra (A90) e BMW Z4 (G29). Deste modo, foi estabelecido que a BMW forneceria as unidades motrizes, a caixa de velocidades de origem ZF, a plataforma e até o sistema de infoentretenimento, e que ambos os modelos iriam ser produzidos na fábrica da Magna Steyr, em Graz, Áustria.

A partir de 2014, cada marca seguiu caminhos diferentes de acordo com as filosofias próprias dos seus modelos: a nova geração do BMW Z4 seria sempre uma evolução lógica do anterior Z4, ao passo que o novo Toyota Supra seria aquilo que os japoneses tanto ansiaram como o digno sucessor da geração A80. O mesmo se passaria com os programas de desenvolvimento. No caso da futura geração A90, o desenvolvimento foi levado a cabo pela estrutura de competição oficial da Toyota, a Toyota Gazoo Racing, a mesma que faz correr diversas versões de competição automóvel. O trabalho de desenvolvimento foi intenso e iria conduzir no mínimo a um resultado surpreendente, com uma contribuição decisiva do próprio Akio Toyoda, que soube bem o sentido fulcral da parceria germano nipónica. Mas ainda subsistiam algumas dúvidas: que substância o novo Supra iria extrair do protótipo FT-1?

Em março de 2018, foi revelada uma versão fictícia de competição do novo Supra, batizada de GR Supra Racing Concept, em pleno Salão de Genebra. Claramente inspirado no protótipo FT-1,  possuía uma suspensão rebaixada com peças OEM da Toyota, jantes de corrida BBS com uma porca central, travões de competição da Brembo, um sistema completo de roll cage com extintor de incêndio, um interior de pura competição automóvel, pneus Michelin de competição e um sistema de escape central. Entre vários elementos exteriores de competição que o enquadrariam na classe LMGTE-PRO do FIA World Endurance Championship estavam presentes o capô em fibra de carbono, um splitter dianteiro, um difusor traseiro, capas para os espelhos, saias laterais, uma asa traseira de competição e os pára-choques de competição. Embora levantasse a ponta do véu sobre a quinta geração do ícone nipónico, ainda se desconhecia a verdadeira essência da versão de estrada, seja relativamente à motorização, seja ao nível do design interior, seja ainda ao nível dos remates estéticos exteriores, devido às óbvias comparações com o protótipo FT-1. Contudo, para quem tivesse sido realmente perspicaz, não haveriam dúvidas de que as proporções da versão definitiva seriam ligeiramente menores face ao protótipo FT-1, sem prejuízo para o potencial comportamento dinâmico que seria revelado, claramente inspirado na geração passada. Afinal, foi esse o mote para a ressurreição do mito. Mito esse que seria revelado cerca de um ano depois, não antes sem ser revelado um exemplar camuflado que quase desvendou por completo a versão definitiva, num evento de velocidade da Toyota Gazoo Racing realizado no circuito de Fuji, a 12 de julho 2018.

Finalmente, no Salão de Detroit realizado em janeiro de 2019, a Toyota revela o produto final, chamado Toyota GR Supra, num evento particular dirigido pelo Akio Toyoda e com uma participação especial do piloto da marca e ex-piloto de Fórmula 1, Fernando Alonso. Pouco tempo depois, já no Salão de Genebra realizado em março, é revelado o Toyota GR Supra GT4 Concept, uma proposta de base para uma versão de competição para a categoria GT4 que está presente em várias competições nacionais e internacionais de corridas de Grande Turismo em circuito, entre as quais a GT4 European Series. A designação do modelo contém a sigla “GR” devido a ser o primeiro veículo de estrada da Toyota a ser desenvolvido de raiz pela Gazoo Racing, razão pela qual o modelo contém a placa do símbolo da estrutura desportiva estampada no parachoques traseiro. Desde a sua primeira participação nas 24 Horas de Nordschleife, em 2007, que a jovem divisão desportiva da Toyota tem procurado materializar os seus sucessos desportivos em versões desportivas de estrada, como por exemplo no caso do Toyota Yaris GRMN. O GR Supra é apenas o primeiro de uma série de carros desportivos que serão construídos e desenvolvidos de raiz pela Gazoo Racing, e acaba com um hiato demasiado longo de 17 anos desde o fim da produção da bem sucedida geração A80.

O novo modelo possui duas motorizações disponíveis, ambas com tecnologia DOHC twin-scroll  e injeção direta oriundos da BMW: um motor turbo de quatro cilindros em linha e um motor turbo de seis cilindros em linha, com 1998 cc e 2998 cc de cilindrada respetivamente. Para o motor de quatro cilindros, existem dois níveis de potência: 197 cv (versão SZ) e 258 cv (versão SZ-R). Já para o mais apetecível motor de seis cilindros (versão RZ), a potência fixa-se nuns impressionantes 340 cv, ainda assim distantes dos previstos 375 cv, mas são sempre mais 10 cv do que na geração anterior, bem transmitidos ao solo pela caixa automática de oito velocidades com dupla embraiagem da ZF, de resposta imediata e patilhas no volante; relativamente ao binário, os valores traduzem-se nuns expressivos 500 Nm. A aceleração dos 0 aos 100 km/h faz nuns estonteantes mas controlados 4,3 segundos. O peso relativamente baixo, cifrado em 1570 kg, permite uma boa relação peso/potência de 4,6 kg/cv.

Pena que a velocidade máxima esteja limitada eletronicamente aos 250 km/h, mas este é mais um sinal do acordo com a BMW. Que mania esta de os alemães castrarem estes animais!

Para a Europa e por enquanto, apenas estará disponível a opção de seis cilindros, montada em posição longitudinal, e é sobre esta versão que me vou debruçar, doravante. Mas seria positivo se no futuro o nosso país pudesse receber as duas versões de potência mais acessíveis, apenas para o caso de haver interessados. Em todo o caso, o novo GR Supra coloca-se como sério concorrente do Porsche 718 Cayman no que respeita à filosofia, à performance e ao nivelamento de preço.

O nosso país não irá receber a versão que aparece na foto de destaque deste artigo, ou seja, a edição limitada de lançamento “A90 Edition”, com jantes pretas e baças exclusivas de 19” e pintura exclusiva mate Cinza Storm. Ao invés disso, irá receber um pack completo de equipamento denominado Legacy, que permitirá em pleno ao futuro proprietário usufruir de todas as propriedades dinâmicas que prometem fazer esquecer o modelo da geração anterior… ou talvez não. A verdade é que a geração A90 é de uma nova era mas mantém os genes principais de todas as gerações anteriores Supra.

A versão Legacy está disponível nas seguintes cores: Vermelho Japão, Preto Knight, Branco Selection, Azul Imperial, Cinza Stratos, Cinza Ghost e Amarelo Lightning. O design é, sem dúvida, derivado do protótipo FT-1, cujas arestas sofreram algumas modificações de pormenor para tornar o produto final tanto mais realista como… um desportivo mais puro. Há quem esteja desapontado com o resultado final, pois sempre achou que o novo Supra seria um superdesportivo exótico, como o protótipo FT-1 deixava antever. Só quem conhece a saga do icónico desportivo, que na primeira geração começou por se chamar (imaginem) Celica XX (no Japão) e Toyota Celica Supra (no mercado global), sabe que o estatuto de puro desportivo de massas sempre lhe assentou muito bem, ainda mais com o cunho de marca que sempre se pautou por ser global, acessível e tecnológica desde muito cedo. Seja como for, o design é marcante desde a primeira vista e sob todos os ângulos e acima de tudo ultra funcional, com o total foco no melhor equilíbrio possível entre a emoção e a eficácia de condução desportiva, onde a aerodinâmica é apenas parte da equação. A geração anterior já cumpria com esse compromisso, mas esta vai ainda mais longe.

O Toyota GR Supra foi desenvolvido segundo a filosofia “Condensed Extreme”, ou seja, com um design extremamente condensado que é o grande segredo do seu comportamento dinâmico e dos altíssimos níveis de maneabilidade e de estabilidade, com três pedras basilares: uma curta distância entre eixos (2470 mm), menor do que a do Toyota GT86 em 100 mm (2570 mm) apesar de um maior comprimento face a este; a adoção de rodas largas com jantes de 19” em alumínio forjado; por fim, a ampla largura de quase dois metros (1865 mm). Esta combinação de dimensões permitiu aos engenheiros atingir o objetivo do “Rácio Dourado” resultante de um equilíbrio entre os parâmetros de agilidade e estabilidade, que é de 1,55, de que resulta uma perfeita distribuição de pesos entre as secções dianteira e traseira, que é de 50% para cada uma delas. É a partir deste ponto que todo o genuíno comportamento se expressa, ajudado pela influência notória do ancestral e belíssimo 2000GT no design, que se reflete no capô longo, na carroçaria compacta e no tejadilho de dupla bolha. O design exterior, esculturalmente japonês e que promete ser tão intemporal como o das gerações anteriores, é reforçado ainda: pela generosas aberturas de ar frontais que são parte integrante do parachoques, pelo nariz com formato de “fórmula”; pelos faróis esguios com tecnologia de iluminação adaptativa LED; pelas falsas aberturas estreitas presentes no capô, na extremidade das portas laterais e na secção traseira; pelos também esguios farolins traseiros de pequenas dimensões, pelo difusor traseiro que incorpora os dois refletores simétricos de pequenas dimensões, as ponteiras de escape metálicas e ainda pelo sistema de luzes de nevoeiro semelhante ao de um carro de Fórmula 1 em plena zona central; e ainda pelo spoiler traseiro integrado na porta da bagageira e pelos splitters localizados no limite da distância ao solo, utensílios que garantem a necessária sustentação aerodinâmica e dispensam o uso de uma verdadeira asa traseira.

A estrutura esquelética que sustenta as formas do desportivo coupé de dois lugares foi construída em aço de elevada resistência com a adição de alumínio em zonas fulcrais, conferindo uma rigidez torcional 2,5 vezes superior à que foi adquirida pelo GT86, sendo mesmo superior à do superdesportivo Lexus LFA, que incorpora uma cabina construída em plástico reforçado com fibra de carbono. Isto permite, juntamente com a otimização do posicionamento do conjunto motor-transmissão e o já falado “Rácio Dourado”, um centro de gravidade muito baixo e, por consequência, a adoção de um estilo apurado de condução desportiva. Para a eficácia do comportamento dinâmico contribuem também: as jantes de 19” forjadas em alumínio – mais largas no eixo traseiro do que no eixo dianteiro – calçadas de origem por pneus Michelin Pilot Super Sport de elevada aderência: um sistema de suspensão desportiva com adaptação variável, com um esquema MacPherson no eixo frontal e um de Multi-link no eixo traseiro; os travões oriundos da Brembo, com discos ventilados e pinças de alumínio (com quatro pistões à frente e um pistão flutuante atrás); finalmente, o fabuloso sistema de diferencial ativo, que pode ser ajustado com níveis de bloqueio entre 0 e 100%, sendo útil sobretudo aquando do alto nível de desgaste dos pneus, para uma melhor preservação da estabilidade ao curvar e da aderência à saída das curvas. No que respeita à sua capacidade de executar drifts, essa foi bem herdada da geração anterior, apesar de não possuir caixa manual.

Ah, já me esquecia… Esta nova geração tem ainda a vantagem de possuir dois modos de condução, Normal e Sport. O modo Sport torna mais vigorosos o som e a resposta do motor, assim como as passagens de caixa que são feitas a rotações mais altas, tornando ao mesmo tempo a direção mais incisiva nas curvas e o amortecimento mais duro.

Prestemos agora atenção ao interior. O cockpit, perfeitamente integrado na filosofia “Condensed Extreme”, alberga apenas dois lugares, tal como o clássico 2000GT. A esse respeito, a Toyota fez questão de esclarecer que o coupé desportivo de quatro lugares é o já popular speed drifter GT86. O que vai de pleno encontro à fiel interpretação do passado, ou daquilo que importa preservar e que permite conquistar os velhos e os novos fãs de um ícone de culto para a nação japonesa, tal como o Porsche 911 o é para os alemães.  A verdade é que o novo GR Supra primou o interior no sentido de proporcionar o necessário conforto ao condutor e ao passageiro e, ao mesmo tempo, oferecer um ambiente de desportividade pura que permite ao condutor extrair todo o potencial do carro. Sobrou ainda espaço para a colocação de uma consola central assimétrica, que integra a alavanca da caixa de oito velocidades, os intuitivos botões de modos de condução, do travão de estacionamento e do sistema de infoentretenimento (sistemas “importados da BMW) e uma bagageira com espaço suficiente para albergar alguns sacos de compras ou uma mala com roupa para um fim de semana de sonho (mais indicado para um casal sem filhos).

Como em tudo na vida, a primeira impressão conta muito para se simpatizar (ou não) com algo desconhecido. Neste campo, o interior do GR Supra não desilude, mesmo se sofre por comparação com o design apresentado pelo protótipo FT-1. O volante tem um desenho claramente desportivo, com o diâmetro adequado, forragem em pele e um centro de volante circular com a placa do símbolo da Toyota embutida. Forrados em pele com pespontos são também o tablier, a parte interior das portas, os bancos desportivos e grande parte da consola central. Os bancos desportivos em couro, reguláveis eletricamente com função de memória, contém os indispensáveis apoios laterais almofadados e um encosto de cabeça integrado, existindo a opção de a parte central dos bancos ser forrada a tecido Alcantara. O tablier incorpora um painel de instrumentos totalmente digital, com o delicioso conta-rotações rotativo com indicação da marcha corrente a sobressair-se relativamente ao restante layout, bem como um ecrã tátil de infoentretenimento de 8,8” oriundo da BMW, um painel de controlo do ar condicionado com comutadores de toque com memória para uma melhor gestão da temperatura ambiente consoante as diversas situações, e ainda botões suplementares para o sistema de infoentretenimento, nomeadamente o botão rotativo do volume e os botões de memorização de estações de rádio. Existe ainda uma linha reta de aspeto metálico no tablier, onde estão integradas as saídas de ventilação, pormenor que cria, juntamente com os puxadores das portas e com linha dos encostos de braços das portas paralelo à linha saliente da consola central do lado do condutor, um ambiente de desporto automóvel associado ao conceito original do carro. Não há dúvidas de que estamos perante um dos interiores desportivos mais sólidos e atraentes do mercado, aliando funcionalidade, simplicidade, robustez, solidez, qualidade premium e excelente montagem dos materiais, tudo isto um claro sinal positivo da parceria com a BMW, mas também da inspiração que a Toyota foi buscar ao interior do clássico 2000GT que pode ser aplicada à luz dos padrões tecnológicos de hoje.

A versão de equipamento Legacy possui ainda o sistema de som de alta qualidade da JBL, o sistema de Cruise Control adaptativo com a função de start/stop, um botão para ligar o motor, um sistema de navegação, faróis adaptativos e um carregador sem fios para smartphones. Em questões de segurança, a Toyota não brinca em serviço e brinda-nos com um pacote denominado “Supra Safety +”, que engloba, para além dos sistemas obrigatórios: um sistema de pré-colisão diurno que se serve de um radar de ondas milimétricas e de uma câmara monocular para detetar veículos, pedestres e bicicletas a fim de prevenir colisões e/ou limitar os danos; um sistema de aviso de ângulo morto que avisa o condutor da passagem de veículos noutra faixa em situação de ângulo morto; um sistema de controlo da velocidade de cruzeiro com limitador de velocidade máxima que controla a velocidade relativamente ao carro que se encontra à sua frente; por fim, o sistema de alerta de saída da faixa que força a direção em caso do condutor se desviar involuntariamente da trajetória.

Por falar da musa de inspiração do Toyota GR Supra, vejam o seguinte vídeo. De facto, nunca um Supra foi tão inspirado nesta obra de arte japonesa…

As primeiras unidades do novo desportivo japonês serão entregues no final deste verão, sendo que, em Portugal será vendido ao preço de 81 mil euros, incluindo os malfadados impostos portugueses. Mal posso esperar para poder testar um desportivo que, definitivamente, tem alma japonesa, ainda que tenha um coração alemão. Mas que isso interessa, quando o resultado é supremo e reflete os verdadeiros valores da lenda?

Porventura um samurai com coração alemão deixa de ser samurai? Bom, já sabeis a resposta…

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