NSX. Uma sigla mágica, que nos primórdios significava “New Sportscar eXperimental”. Um mito que vive em plena harmonia com a própria história da japonesa Honda e com o seu passado (e presente) no automobilismo. Uma história de sucesso, apenas interrompida por demasiado tempo por uma nostalgia que, agora e finalmente, não tem mais razão de existir. Um expoente tecnológico do país do Sol Nascente. Um digno representante da família dos superdesportivos mundiais.

O “VELHO” NSX

O NSX primordial teve a sua origem em 1984 sob a forma de protótipo, denominado HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) construído com forte colaboração da famosa casa de design italiana. O aprimoramento do conceito foi feito sob responsabilidade do chefe de design, Masahito Nakano, e do engenheiro-chefe executivo, Shigeru Uehara. A derradeira fase de desenvolvimento contou com a estreita colaboração do malogrado piloto brasileiro de F1, Ayrton Senna, na época piloto da McLaren-Honda. O design da cabine, que alberga dois lugares, teve clara inspiração na cabine do caça americano F-16, conferindo-lhe uma visibilidade ampla. As linhas gerais do design da versão definitiva tornaram-se agressivas, em plena consonância com os faróis escamoteáveis. As entradas de ar laterais e a zona das luzes traseiras que se estende ao longo de toda a largura do carro ajudaram a tornar o carro distinto dos demais sportscars da época, onde não falta uma asa traseira que é parte integrante do desenho da carroçaria. A escolha do motor recaiu no bloco V6 3.0 DOHC, capaz de debitar 274 cavalos, com sistema de controlo eletrónico variável do tempo de distribuição e levantamento de válvulas (VTEC) que ainda hoje é utilizado por alguns modelos da Honda. Para uma eficiência ainda maior do motor – o qual está colocado em posição central-traseira de modo a melhor transmitir a potência às rodas traseiras – as bielas são de titânio (tecnologia exclusiva da Honda para os carros de estrada) e os cilindros utilizam uma nova liga com fibra de alumínio-carbono, para permitir ao motor trabalhar com um máximo de 8300 rpm sem perigo de danos. O alumínio também está presente na carroçaria, nos braços da suspensão e nos bancos, o que torna o carro mais leve do o que seria normal em 200 kg. Para comandar a transmissão, havia duas opções: a caixa manual de 6 velocidades e a caixa automática de 5 velocidades (que mais tarde evoluiu para o modelo de 6 velocidades). Outras “aplicações” tecnológicas estavam instaladas no veículo, tais como o sistema de travagem anti-bloqueio de quatro canais, o sistema elétrico de direção assistida e o sistema eletrónico de controlo de aceleração que foi estreado em 1995.

O principal foco do NSX – ou objeto de obsessão – era igualar (ou até superar) o sucesso de vários superdesportivos europeus, com especial ênfase no Ferrari 328, que entretanto deu lugar ao Ferrari 348 durante a fase final do desenvolvimento da sua versão definitiva. Para isso iria usar de todo o seu know how em tecnologia (maioritariamente derivada dos F1 de então), fiabilidade e preço acessível. Teve tanto sucesso que a sua produção, iniciada em 1990, se prolongou até 2005. Em 1997 recebeu uma versão mais potente do bloco V6 Turbo (294 cavalos), com um aumento da cilindrada para os 3.2 litros. Em 2002 recebeu um facelift, que retirou os faróis escamoteáveis, substituindo por faróis convencionais de dimensões generosas, e trouxe novos para-choques, onde já não reinavam as luzes de mudança de direção, transferidas para os faróis convencionais. Foi vendido um total de mais de 18 mil exemplares em todo o mundo; na América do Norte o carro vendido com a marca Acura, subsidiária norte-americana da Honda.

O NSX fez história em Le Mans, ao vencer em 1995 a classe GT2 (8.º à geral) numa das três participações (em 1994, 1995 e 1996). Teve também uma versão própria para o popular campeonato japonês de carros de GT, o Super GT.

 

O NOVO NSX

Em dezembro de 2007, o CEO da Honda America, Tetsuo Iwamura, revelou que o novo superdesportivo da Honda, baseado no concept Acura ACSS (Advanced Sports Car Concept), iria ser introduzido no mercado em 2010, sendo motorizado com um bloco V10. Em junho do ano seguinte, alguns protótipos daquele que seria o novo NSX foram testados no desafiante circuito de Nürburgring de modo a adquirem maior rapidez que os seus rivais. Ainda no mesmo ano, o CEO da casa-mãe, Takeo Fukui, atendendo à desfavorável conjuntura económica, anunciou que o projeto da nova geração do NSX seria cancelado.

Em Março de 2010, o projeto NSX mudaria o seu nome para HSV-010 GT e, embora não ainda houvesse nenhuma versão de estrada definitiva, deu origem a um carro de corrida que seria englobado no Japanese SuperGT Championship (o campeonato de Grande Turismo do Japão). O carro recebeu um motor 3.4 V8 com mais de 500 cavalos de potência, cuja entrega de potência ao eixo traseiro era gerida por uma caixa manual sequencial da Ricardo. Mas, ainda não era desta que teríamos direito a ver um carro de estrada a sério.

Em abril de 2011, surgiram notícias de que a Honda estaria a desenvolver um novo modelo – ainda inspirado no protótipo apresentado em 2007 – para ser o sucessor do NSX original. Na altura, foi referido que o novo modelo seria estimulante para conduzir e, ao mesmo tempo, amigo do ambiente. Atendendo à crescente onda da motorização híbrida, seria de esperar que o novo NSX incorporasse um motor de combustão ligado a um sistema elétrico que impulsionasse a sua performance. Mais tarde, em dezembro do mesmo ano, a subsidiária Acura anunciou que a nova geração do NSX seria apresentada no North American International Auto Show de 2012. E, a 8 de janeiro de 2012, era apresentado o Acura NSX Concept…

O novo concept consistiu num coupé de duas portas, albergando um motor de combustão em posição central traseira, desta feita com um sistema de tração às quatro rodas. O uso de uma plataforma de alta tecnologia feita de materiais leves permitiu que o peso se mantivesse baixo. O motor de combustão que equipava o carro era um V6 cuja potência era transmitida às rodas traseiras. O sistema de tração integral às quatro rodas da Acura incorporava um motor elétrico ligado à transmissão de dupla embraiagem, enviando mais potência ao motor térmico, prefigurando assim uma configuração híbrida. Adicionalmente, estavam montados outros dois outros motores elétricos, capazes de enviar instantaneamente binário negativo ou positivo para as rodas dianteiras no momento de curvar, melhorando a dinâmica do veículo. A Acura, ou melhor, a Honda afirmava já nessa altura que o sistema de tração integral providenciaria um melhor manuseio e maior poder de aceleração que o seu principal concorrente, o Ferrari 458 Italia; ao mesmo tempo, o sistema de motorização híbrido do NSX seria notoriamente mais eficiente do que um mais tradicional motor aspirado 4.5L V8 italiano. Desta feita, a sigla NSX teria um novo significado: “New Sports eXperience”. Algo semelhante ao anterior “New Sportscar eXperimental”…

Finalmente, tinha acabado o longo tempo de espera dos fãs de um grande samurai. A 27 de dezembro de 2014, a Honda anuncia a apresentação a versão final do novo NSX no North American International Auto Show de 2015. A apresentação mundial do novo modelo de estrada aconteceu a 12 de janeiro e foi transmitida em direto através do canal de vídeos YouTube. Pouco tempo depois, começou finalmente a sua produção. As suas linhas, originárias do protótipo de 2007, têm algumas semelhanças com o NSX original, o que certamente deixou muitos fãs do NSX original descansados…

Eis os seguintes dados técnicos que fazem do NSX, uma vez mais, um modelo distinto. De facto, esta segunda geração representa um salto qualitativo face ao seu antecessor. Possui um motor térmico DOHC 3.5L V6 biturbo com um ângulo de 75 graus que produz por si só 507 cavalos de potência, o qual está acoplado ao sistema de tração integral denominado Sport Hybrid SH-AWD (composto por três motores elétricos que enviam potência adicional ao motor térmico) e a uma transmissão de embraiagem dupla de 9 velocidades (DCT), o que faz todo o sistema produzir uma potência combinada de 581 cavalos. As performances não deixam margem para dúvidas relativamente à eficiência do sistema: aceleração dos 0 aos 100 km/h em 2.9 segundos e velocidade máxima cifrada nos 307 km/h. Em termos estruturais, o corpo utiliza um design de estrutura espacial, que é feito de alumínio, aço de alta resistência e outros materiais rígidos e leves, alguns das quais aplicados pela primeira vez num carro de estrada.

Em termos de design, tudo foi feito para que o novo NSX tivesse um alto desempenho em estrada. Segundo a descrição oficial da Honda, “o chassis é fabricado de forma a proporcionar resistência às áreas que dela necessitam, ao mesmo tempo que oferece secções ocas mais leves para as áreas que não necessitam de tanta resistência. O processo de fabrico é inovador na indústria automóvel. É a própria essência do NSX.” “O NSX aspira ar através do sistema de fluxo de ar total, para desfrutar de um elevado desempenho e para arrefecer o motor, os travões e as unidades térmicas. O ar é posteriormente expelido através de saídas de ar estrategicamente posicionadas na parte traseira, para minimizar o atrito.”

O condutor tem a possibilidade de escolher entre quatro modos de condução: “Quiet”, “Sport”, “Sport+” e “Track”. À moda japonesa, o habitáculo confere uma harmonia quase perfeita, graças a um interior convidativo, não faltando sequer o sistema de infoentretenimento.

Mais pormenores sobre o novo modelo, assim como a herança deixada pelo “velho”, podem ser descobertos através dos vídeos abaixo, de onde se podem estabelecer óbvias comparações. Não há dúvidas de que o NSX merece tanto crédito como os GT europeus, pois consegue igualar a performance e a emoção e até superar (por enquanto), no campo da eficiência, carros da marca Ferrari, Porsche, Mercedes, BMW e até o rival Nissan GT-R.