Tudo começa em 1995, quando a já vitoriosa estrutura de F1 da McLaren Racing Limited (o ramo desportivo da atual McLaren Group, fundado pelo malogrado piloto e construtor Bruce McLaren) se une à Mercedes-Benz para firmar uma verdadeira joint-venture de fabrico de motores de F1, depois de se ter livrado da pouco fiável parceria com a Peugeot Sport que apenas teve efeito durante a época desportiva de 1994. Por sua vez, a Mercedes-Benz desfez-se do acordo de fornecimento de motores com a Sauber. Foi então constituída a nova equipa de F1, a McLaren-Mercedes, que receberia motores gratuitos da Mercedes-Benz construídos e montados pela Ilmor, assim como veículos oficiais da equipa Mercedes-Benz, um generoso apoio financeiro e ainda um total apoio de fábrica da então Daimler AG (atual Mercedes-Benz Group AG) que incluia uma equipa de funcionários da Mercedes-Benz e da Ilmor que trabalhariam no quartel-general da McLaren sediada em Woking. Deste modo, a britânica McLaren F1 tornar-se-ia na equipa oficial da germânica Mercedes-Benz.

Desde 1995 até 2014, a McLaren-Mercedes conquistou três campeonatos de pilotos – dois com o piloto finlandês Mika Hakkinen (1998 e 1999) e um com o muito jovem piloto britânico Sir Lewis Hamilton (2008) – e ainda um campeonato de construtores (1998); não fosse o controverso caso “Spygate” que fez a McLaren perder todos os pontos conquistados no Campeonato de Construtores de 2007 e pagar uma multa milionária de 100 milhões de dólares, seriam dois campeonatos de construtores neste período. O ano de 2005 teria sido vitorioso para a McLaren e para o então jovem piloto finlandês Kimi Räikkönen, sucessor do seu compatriota Mika Hakkinen, não fossem os vários problemas de fiabilidade do motor FO 110R 3.0 V10, tido como o mais potente de sempre da grelha de F1 antes da entrada em vigor dos motores atmosféricos 2.4 V8.

Para a temporada de 2010, a Mercedes-Benz decidiu retirar à McLaren o estatuto de equipa oficial Mercedes e comprou todo o espólio da surpreendente equipa que venceu os campeonatos do mundo de pilotos e construtores de 2009, a Brawn GP – com Jenson Button a conquistar o seu único título em grande parte devido ao génio de engenharia do fundador e team principal da equipa, Ross Brawn -, formando a Mercedes-AMG Petronas Formula One Team que perdura até aos dias de hoje e que dominou por completo o cenário da F1 entre os anos de 2014 e 2020. Entretanto, entre 2010 e 2014, a nova Mercedes-AMG seria um mero fornecedor de motores para a McLaren, que teria de pagar por inteiro os motores, sendo que ao longo dos dois primeiros anos desta nova era os germânicos venderiam os 40% de ações que detinham da McLaren. Mas, afinal de contas, o que motivou o afastamento entre as duas firmas? Teria sido o caso “Spygate”? Ou um desejo antigo da Mercedes-Benz em formar a sua própria equipa oficial, à semelhança do que aconteceu nos primórdios da F1 com os famosos “flechas-de-prata”? Ou algo mais controverso?… Recuemos ao ano de 1999.

Na edição de 1999 do North American International Auto Show, a Mercedes-Benz apresentou um concept de um superdesportivo que recebeu a designação de Vision SLR – SLR é a abreviação de “Sport Leicht Rennsport” (Sport Light Racing) -, sob o slogan “Tomorrow Silver Arrow” (A Flecha de Prata do Amanhã), o qual buscou a inspiração tanto no Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé de 1955 – uma versão de corrida modificada do modelo W196S – como no design dos exemplares de F1 de rodas cobertas que a Mercedes-Benz utilizou em alguns circuitos aquando da conquista dos campeonatos de pilotos de 1954 e 1955 através do experiente piloto argentino Juan Manuel Fangio e, não menos importante, dos vice-campeonatos do multifacetado piloto inglês Stirling Moss (mais tarde Sir Stirling Moss), em plena era dourada na qual tais carros ficaram conhecidos como Flechas de Prata (Silver Arrows). Mais tarde, em 2003, aquando do desenvolvimento do projeto derivado do concept car, a Mercedes-Benz adquire 40% de participação no Grupo McLaren, num contexto de plena parceria de fábrica entre ambas as partes na F1 que incluia o desenvolvimento de motores e da eletrónica para os bólides de F1 da McLaren. Mais tarde, nesse mesmo ano, durante o Salão Automóvel de Frankfurt, foi revelada a versão roadster do SLR. O protótipo foi equipado com um motor preparado pela AMG V8 sobrealimentado de 5.0 litros, acoplado a uma caixa automática de cinco velocidades com um especial comando Touchshift, capaz de gerar uma potência de 565 cv e um binário de 720 Nm às 4000 rpm.

Como seria de esperar, a reação do público foi extremamente positiva – seja pela evocação do passado glorioso da marca, seja pelas linhas que combinam modernidade futurista com classicismo saudosista, e ainda um capô com o esboço do nariz dos carros de F1 da McLaren-Mercedes -, motivando a Mercedes-Benz a passar o concept car para a produção. Previsivelmente, a Mercedes uniu forças com a McLaren, criando a versão de produção (mais realista mas mais bem qualificada do que o protótipo) que receberia a designação oficial de Mercedes-Benz SLR McLaren. A Mercedes estilizou o carro, ao passo que a McLaren fez tudo o resto, desde o design e engenharia até ao fabrico e testes de cada exemplar na linha de produção. Para tornar o carro mais eficaz sob o ponto de vista de performance e de aerodinâmica, foram feitos ajustes de design face ao protótipo, bem como alterações radicais para uma melhor distribuição de peso, o que fez mover o motor quase um metro para trás e baixar o depósito de combustível; os ajustes mais pequenos incluíram novas aberturas de ventilação, mais complexas em ambos os lados do carro, uma frente redesenhada com a estrela de três pontas mergulhada no nariz e ainda luzes traseiras vermelhas. Tudo isto foi feito sob a batuta do mago de design automóvel, Gordon Murray – o “pai” do superdesportivo McLaren F1 e chefe da McLaren Cars desde 1991 até 2004 – co-adjuvado pelo alemão Gorden Wagener, designer da Mercedes-Benz desde 1997 e atual Chief Design Officer do grupo alemão desde 2016. Não fosse este último detalhe, e talvez a Mercedes não se atrevesse a construir o SLS AMG e, mais tarde, o Mercedes-AMG GT.

O MERCEDES-BENZ SLR MCLAREN EM DETALHE E SUAS VERSÕES ESPECIAIS

O Mercedes-Benz SLR McLaren é um GT de 2 lugares e apresenta dois formatos de carroçaria – coupé e roadster -, tendo como antecessor espiritual o Mercedes-Benz 300 SLR, modelo construido originalmente para as corridas de resistência que esteve envolvido no trágico acidente que aconteceu nas 24 Horas de Le Mans de 1955, motivando a retirada da Mercedes-Benz de todas as competições desportivas no final desse ano. Buscou também inspiração no original Mercedes-Benz 300 SL Gullwing e também nas raras versões de estrada de formato coupé do 300 SLR (com a abertura das portas em forma de asa-de-gaivota), se bem que a tipologia de abertura das portas do modelo moderno não era exatamente a mesma, mas sim em forma de borboleta; há quem possa considerar o tipo de abertura de portas como uma mescla de “gaivota/borboleta”, pois em cada uma das portas se mantém um elo de ligação na zona do tejadilho próxima do para-brisas. Pese embora a gloriosa e evocativa inspiração no passado, o SLR McLaren não era um carro retro, mas sim um superdesportivo com linhas de gran turismo redondas, arrojadas e harmoniosas que transmitem aquilo a que se pode chamar de “performance vigorosa mas delicada”. Tampouco procurou imitar o conceito “Sport Leicht” que lhe serviu de inspiração, apenas acrescentou pormenores deliciosos, tanto no exterior como no interior, que simbolizam justamente a evolução do conceito face à tecnologia do século XXI, adaptando o binómio performance/conforto às exigências do mercado. Talvez o elemento da carroçaria que menos faça lembrar o SLR clássico é o conjunto capô-frente do SLR McLaren, cuja secção média claramente faz lembrar a zona frontal da carroçaria de um F1, como memorial da aliança entre a Mercedes-Benz e a McLaren. As “guelras” laterais são obviamente a remanescência estilística mais óbvia do passado.

A versão definitiva do SLR McLaren standard – na cor dominante de prata – ganhou ainda outro elementos distintivos, tais como: as duplos escapes laterais em alumínio, mesmo debaixo das “guelras” amparadas por “flechas de prata”; as jantes em formato de hélice de avião; o difusor traseiro embutido na carroçaria de cor preta; as entradas de ar do para-choques dianteiro com dois suportes centrais curvados e orientados de forma simétrica fazendo lembrar aqueles que seguravam as asas dianteiras dos F1 daquele tempo (pessoalmente, gostei mais da proximidade realista destes suportes no Vision SLR); os duplos faróis redondos frontais que eram utilizados noutros carros de série da Mercedes-Benz; os farolins traseiros vermelhos com as luzes dos indicadores de direção fixadas numa estrutura prateada em forma de “C”; os faróis de nevoeiro e de marcha-atrás inseridos simetricamente, abaixo dos farolins traseiros, numa abertura curva de dissipação de ar com uma placa metálica perfurada no centro; o spoiler embutido na carroçaria que pode ser acionado de forma manual ou automática para garantir melhor downforce e ajudar um carro a travar melhor em alta velocidade; os estilosos bancos em forma de bacquet; diversas opções de personalização do estiloso interior, com couro, alcantara ou uma combinação de ambos os tipos de tecido e ainda várias cores ou combinações de cores; o revestimento de partes do interior em fibra de carbono; por fim, o pormenor delicioso do interior, o comando da caixa automática de cinco velocidades Speedshift R da AMG que esconde, através de uma tampa metálica localizada no topo do comando que se levanta manualmente, o botão mágico “start/stop engine”, como se de um caça de tratasse.

Na questão do design do exterior e do interior do carro, mas não só, foi a Mercedes-Benz quem ditou as regras, por isso foi um pouco a contragosto que Gordon Murray fez as alterações requeridas – salvo algumas concessões à peculiar filosofia de design do chefe da McLaren Cars – para atingir os níveis de performance que a Mercedes-Benz desejava e, ao mesmo tempo, melhorar a distribuição de peso nos dois eixos. A essência do projeto original, contudo, manteve-se. Naquele tempo a McLaren já dominava muito bem a construção das carroçarias em fibra de carbono e, para o SLR McLaren, por debaixo da chapa, os ingleses construiram uma estrutura em plástico reforçado com fibra de carbono com o objetivo de manter o peso do carro o mais baixo possível. Claro que, tratando-se de um GT de dimensões algo generosas e com muito equipamento, o peso total fixou-se nos 1750 kg (1791 kg no SLR roadster). Em termos de dimensões geométricas, o carro apresenta 4656 mm de comprimento, 1909 mm e 1261 mm de altura, e ainda uma distância entre eixos de 2700 mm. As jantes em forma de hélice de avião são de 18” e albergam pneus de medida 245/40 R18 nas quatro rodas.

No capítulo da aerodinâmica, o SLR McLaren é dotado de um sistema de aerodinâmica ativa composto pelos seguintes mecanismos: o spoiler traseiro, embutido na aba traseira do travão a ar integral, que aumenta a força descendente em função do seu ângulo de elevação (ângulo de ataque). A uma velocidade definida, o spoiler/travão sobe automaticamente para 10 graus (15 graus na versão “722 edition”); caso o condutor carregue no interruptor ligado ao spoiler, a elevação é aumentada para 30 graus (35 graus na versão “722 edition”) para aumentar a força descendente traseira, com o custo do aumento do arrasto em regime estacionário. O SLR McLaren possui ainda uma parte inferior plana e um difusor traseiro para melhorar ainda mais a força descendente; é por isso que as saídas de escape foram (e bem) movidas da traseira para as laterais do carro.

Quanto ao sistema de travagem, o SLR McLaren possui o Sensotronic Brake Control, um sistema de travagem brake-by-wire, ou seja, o elo de ligação entre o pedal de travagem e os travões não é mecânico, mas sim eletrónico e, neste caso específico, a força de travagem é transmitida aos travões por via de sensores. Os discos de travão, por sua vez, são forjados com material compósito carbocerâmico, proporcionando um melhor poder de travagem e resistência ao desvanecimento do que os discos de aço quando operam numa faixa de temperatura ideal. Neste ponto em particular, a Mercedes-Benz afirmou que estes discos são resistentes ao desbotamento até ao limite de temperatura de 1200 ºC. Os discos dianteiros são ventilados internamente e medem 370 mm de diâmetro, sendo mordidos por pinças de oito êmbolos; já os discos traseiros medem 360 mm de diâmetro, aos quais estão conectadas pinças de quatro êmbolos. Em condições de piso molhado, as pinças deslizam automaticamente sobre a superfície dos discos para os manter secos (wow!).

A versão final do motor V8 – fixado em posição longitudinal e sobrealimentado através de um supercompressor auxiliado por dois intercoolers – viu a sua cilindrada ser aumentada para 5439 cc e o ângulo entre as duas bancadas de cilindros fixado em 90º, com todos os exemplares a serem montados integralmente à mão pela AMG, a divisão de alta performance oficial da Mercedes-Benz que começou como preparador independente em 1967 (atualmente 100% subsidiária de alta performance da Mercedes-Benz AG, Mercedes-AMG). Cada cilindro possui três válvulas SOHC, com diâmetro e curso de 97 mm x 92 mm e uma taxa de compressão de 8.8:1. Pelo facto de ser construido totalmente em alumínio, o motor pesa apenas 232 kg, sendo lubrificado através de um sistema de cárter seco. O supercompressor é de parafuso duplo do tipo Lysholm e gira a um máximo de 23 mil rpm, produzindo 0.9 bar de impulso; o ar comprimido é depois arrefecido através de dois intercoolers. Na versão standard, o motor V8 AMG produz uma potência máxima de 626 cv às 6500 rpm e um binário máximo de 780 Nm entre as 3250 e as 5000 rpm, com a força motriz a ser transmitida unicamente ao eixo traseiro. Face ao concept car, a posição do motor foi movida um metro para trás, 50 cm atrás do eixo dianteiro, o que melhorou significativamente a distribuição de massas. Conjugando o peso (algo) pluma do bólide com as caracteríticas técnicas do motor – mais o desempenho da caixa automática de cinco velocidades Speedshift R da AMG com três modos manuais – o SLR McLaren acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3.8 s e atinge uns estonteantes q.b. 334 km/h de velocidade máxima. A Mercedes-Benz tinha a opção de colocar uma transmissão de sete velocidades, mas por questões de durabilidade e pelo facto de a transmissão de sete velocidades conter mais peças, não o quis fazer. Compreende-se, tendo em conta que o Mercedes-Benz SL55 AMG possuia o mesmo motor e a mesma transmissão de cinco velocidades.

Em 2006, a Mercedes-Benz e a McLaren lançam uma versão mais apimentada do SLR McLaren, denominada “722 Edition”, com uma produção limitada a 150 unidades. O número 722 é um memorial da vitória de Stirling Moss e do seu co-piloto Denis Jenkinson num Mercedes-Benz 300 SLR com o número de dorsal 722 que indicava o horário de partida para a corrida de Mille Miglia justamente às 7:22h. Nesta versão comemorativa, os valores de potência e de binário foram aumentados respetivamente para 650 cv às 6500 rpm e 820 Nm às 4000 rpm; foram adotadas novas jantes de liga leve de 19” com o objetivo de reduzir a massa não suspensa, ao passo que os amortecedores ficaram mais rígidos e a altura de deslocamento da suspensão ficou 10 mm mais baixa para uma melhor manobrabilidade; foram instalados travões dianteiros de maior diâmetro (390 mm); as entradas de ar e o difusor traseiro também foram otimizados (splitter frontal em fibra de carbono e difusor todo ele composto pelo mesmo material). Exteriormente o “722 Edition” distingue-se também pelo emblema vermelho “722” (uma remanescência do carro de corrida original) farolins traseiros e faróis escurecidos; o interior tem acabamentos em fibra de carbono (inclusive na zona interior da bagageira onde estão embutidas as cavas das rodas traseiras) e estofos em pele preta combonada com tecido Alcantara. As performances do “722 Edition” também se superiorizam face à versão standard: aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3.6 s e velocidade máxima de 337 km/h.

Utilizando a base da versão standard do SLR McLaren, em setembro de 2007 foi lançada a versão roadster que apresenta performances similares às da versão coupé. No entanto, a versão roadster acrescentou peso extra, afetando o desempenho e a manobrabilidade. O tejadilho é composto por um material que à epoca tinha sido recentemente desenvolvido e não assume a forma de uma estrutura metálica dobrável, tal como acontecia no popular Mercedes-Benz SLK. Após um desbloqueio manual, demora dez segundos a dobrar eletricamente; segundo declarações oficiais da Mercedes-Benz, o habitáculo do roadster é capaz de permitir a conversa entre o condutor e o passageiro até uma velocidade de 200 km/h com o tejadilho recolhido. O SLR McLaren Roadster teve como objetivo competir com outros desportivos do seu calibre, como por exemplo o Pagani Zonda F Roadster. Mais tarde, em 2009, foi lançada versão roadster do “722 Edition” que apresentou as mesmas especificações da equivalente versão coupé, com produção limitada também a 150 unidades.

Também em 2007, foi lançada a versão de corrida “722 GT” do SLR 722 – série limitada de 21 unidades – para uma competição de várias corridas monomarca denominada SLR Club, a qual foi construida pela Ray Mallock Ltd. com a aprovação da Mercedes-Benz para satisfazer os pedidos dos entusiastas. A carroçaria é mais larga para acomodar as jantes de corrida OZ de 18”, ao passo que os característicos ventiladores da grelha dianteira foram removidos e no capô encontram-se agora uns mais largos extratores do fluxo livre de ar que flanqueiam as laterais do bólide. A secção traseira possui uma asa de downforce fixa e um difusor mais pronunciado. O carro “emagreceu” 398 kg e apresenta agora um peso em seco de 1390 kg. O motor mantem praticamente as mesmas especificações de fábrica, mas foi programado para gerar uma potência maior, de 680 cv, resultando num binário de 830 Nm a 1.75 bar de impulso, estando ainda equipado com um novo filtro de competição e um novo sistema de escape. No que respeita à dinâmica, o 722 GT possui um novo conjunto de suspensões de corrida Eibach modificadas com um estabilizador dianteiro modificado que melhora o manuseamento. O sistema de suspensão pode ser configurado para diferentes circuitos, através do ajuste do camber das rodas juntamente com amortecedores com configurações variáveis de compressão e descompressão. As novas jantes de competição OZ de 18” possuem porcas de fecho central que permitem trocas de pneus mais rápidas, auxiliadas por um sistema de macaco pneumático. O sistema de travagem carbocerâmico de série foi substituído por um sistema de travagem de competição aprovado pela FIA constituido por discos de travão em aço com sistema de arrefecimento e equilíbrio modificados que garantem uma melhor potência de travagem. Mantem-se o mesmo sistema de transmissão, mas agora adaptado para corridas. O interior é despojado, mantendo-se apenas as funções essenciais controladas a partir de uma bitácula de fibra de carbono. O volante de série foi substituido por um volante de competição com patilhas e um indicador de mudança de velocidades; os bancos de couro aquecidos por sua vez foram também substituidos por bancos de corrida da Recaro com arnês de corrida de seis pontos; o painel de instrumentos de série foi removido e foi colocado em seu lugar um display de corrida digital. A transformação fica completa com novos paineis das portas em fibra de carbono, janelas em plexiglass e a indispensável roll cage.

Em 2008, uma série exclusiva de apenas 10 unidades, foi encomendada pelo Rei do Bahrein, razão pela qual se chama “Crown Edition”. Recebeu peças específicas da série “722”, incluindo um motor melhorado e modificado, peças aerodinâmicas em fibra de carbono, amortecedores mais rígidos e ainda jantes de liga leve de 19”.

O ano de 2009 foi brindado com uma versão muito especial – em pleno Salão Internacional do Automóvel da América do Norte -, num atraente formato speedster que não inclui tejadilho nem para-brisas, em homenagem ao histórico piloto britânico da Mercedes-Benz, Sir Stirling Moss: o SLR Stirling Moss. Entretanto, a versão roadster do SLR fora descontinuada em maio desse ano. O desenho da carroçaria esteve a cargo do designer coreano Yoon Il-hun e é claramente inspirado na versão clássica de corrida do SLR, enquanto que o desenho do interior foi executado pelo designer neerlandês Sarkis Benliyan. O motor mantem as mesmas especificações técnicas da versão “722 Edition”, mas o peso é significativamente mais baixo do que a versão standard graças à sua construção em fibra de carbono e ao estilo speedster, com duas “bossas” protetoras, beneficiando notoriamente as performances: aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3.0 s e uma assombrosa velocidade máxima de 350 km/h. As 75 unidades produzidas até entre julho e dezembro de 2009 – cada uma com um preço superior a 1 milhão de dólares! – foram destinadas apenas para os proprietários de outras versões SLR McLaren existentes.

CONCLUSÃO E CONSIDERAÇÕES FINAIS

Juntando todas as versões produzidas do SLR McLaren, um total de 2157 exemplares pisaram o solo sagrado das mais diversas estradas um pouco por todo o globo. Poderiam ter sido mais (o objectivo inicial seria de 3500 unidades), não fosse a concorrência feroz de modelos de performance similar, nomeadamente o Ferrari Enzo e o Porsche Carrera GT. Contudo, a aliança Mercedes-McLaren teve o condão de refinar o conceito SLR de cada vez que lançou uma versão diferente da versão standard. Infelizmente (ou felizmente), a parceria germanico-britânica chegou ao fim no ano de 2010 e cada qual seguiu o seu caminho e, com isso, o fim da produção do SLR McLaren, um modelo que representou um momento de viragem para ambas as firmas automóveis. Enquanto que a Mercedes-Benz lançava o sucessor SLS AMG, o primeiro carro inteiramente concebido e construido pela sua divisão de alta performance AMG e cujo antecessor espiritual é o clássico Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, a nova McLaren Automotive seria fundada em 2010 e lançaria o seu primeiro modelo de estrada em 2011, o McLaren MP4-12C (mais tarde rebatizado simplesmente de 12C). Paralelamente, a McLaren formou a divisão McLaren Special Operations (MSO) e teve como primeira missão lançar uma atualização para os SLR McLaren existentes, denominada McLaren Edition. A partir de finais do ano de 2011, a MSO começou a equipar os SLR com novas chapas metálicas, rodas e escape, bem como componentes de direção e de suspensão revisionados. Cerca de 10 anos depois, a MSO desenvolveu outro programa de atualização, este denominado “SLR by MSO”, aproveitando os novos desenvolvimentos tecnológicos da década anterior para melhorar ainda mais o desempenho. Depois, em 2022, a MSO anunciou planos para uma versão legal de estrada da versão de corrida “SLR 722 GT”, apelidada de “Mercedes-Benz SLR McLaren HDK” em alusão ao seu kit de alta força descendente.

Em boa verdade, a linhagem moderna de carros de GT de topo da Mercedes-Benz começou no SLR McLaren. O SLR McLaren, por sua vez, deu o mote para a decisão do McLaren Group fundar a McLaren Automotive em 2010 (o projeto teria sido delineado em 2009, a sua fundação foi feita fora do McLaren Group no ano seguinte e, finalmente, em 2017, a firma automóvel foi anexada ao grupo) – substituindo a moribunda McLaren Cars que era parte integrante da McLaren Racing – com a ambição de construir puros supercarros de motor V8 biturbo made in house e de competir no automobilismo com exemplares baseados nos modelos de estrada. Teria sido este “atrevimento” dos britânicos o pretexto para a Mercedes-Benz desfazer a associação mútua com a McLaren, e a verdade é que o CEO de então da McLaren, Ron Dennis, que era também o team principal da equipa de F1, tinha a ambição e os meios necessários para ampliar as atividades do grupo, tornando-o mais rentável sob o ponto de vista comercial, desportivo e até financeiro. Mas a verdade é que a Mercedes-Benz também tinha as suas próprias ambições, nomeadamente a de se tornar em definitivo num fabricante reputado não só de berlinas, carrinhas, coupés derivados de berlinas, monovolumes e furgões high premium, mas também de GT’s de alta performance com o mesmo nível de qualidade, conforto e refinamento que nos outros segmentos. E, claro está, de ter a sua própria equipa de F1 e de ter um programa desportivo em diversas competições de GT, com níveis de sucesso e de reputação muito altos que se refletem em números recorde de vendas de modelos de estrada ano após ano. Outro detalhe interessante: o surgimento do escândalo “Spygate”, em 2007, que prejudicou financeiramente a equipa McLaren-Mercedes, coincide com o início do desenvolvimento do SLS AMG após o primeiro esboço ter sido concluido em abril do mesmo ano (teoria de conspiração?!). Bom, do resto a história está contada.

Por último, de salutar o facto de um dos exemplares do Mercedes-Benz que pertenceu ao piloto de F1 Fernando Alonso ter estado exposto na 1ª edição do Exclusive Top Cars Porto, realizado na Exponor (Matosinhos) entre os dias 04 e 06 de outubro de 2024. É um dos 5 exemplares superdesportivos da Mercedes-Benz que foram expostos sob a responsabilidade da Sociedade Comercial C. Santos, rede de concessionários Mercedes-Benz que já teve a responsabilidade de ser o importador oficial da marca da “estrela de prata de três pontas”

De seguida, vejam os seguintes vídeos sobre diferentes versões do SLR McLaren, depois, atentem à minha singela homenagem a alguém muito especial…

UMA SINGELA HOMENAGEM

Dedico este artigo à minha linda filha a quem dei o nome de Maria Mercedes, nascida a 16 de junho de 2024 em Fregim, Amarante. “Maria Mercedes” é um nome composto de origem espanhola. “Maria” é um nome muito comum em várias línguas e signigica “senhora soberana”. “Mercedes” deriva do nome do deus romano da prosperidade. Mercúrio, e significa “graça divina” ou “presente do céu”. Portanto, o significado geral do nome Maria Mercedes é “senhora soberana que recebeu um presente divino de graça ou do céu”. É um nome muito bonito e popular em países hispânicos. Este nome já tinha sido decidido por mim e pela mãe 1 ano antes de ela ser concebida. A bênção é tanto maior quando corresponde por inteiro ao desejo manifestado por ambos os pais. Uma prova de que quando se deseja muito uma coisa, normalmente o Universo conspira a favor. Já a imagino a conduzir um moderno ou um clássico Mercedes-Benz ou, quem sabe, um Mercedes-AMG.

Maria Mercedes, eu a a tua mãe te amamos infinitamente, e estamos imensamente gratos por sermos teus pais!

NOTA: Imagem gerada por AI.